angielski bombowiec Halifax

          Angielski samolot bombowy Halifax miał następujące parametry:
          Dane techniczne: 4 silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin 1.260 kM każdy; wymiary: rozpiętość 30,12 m, długość 21,82 m, wysokość 6,32 m, powierzchnia nośna 116 m2; masa własna 17.350 kg; masa startowa 24.675 kg; masa maksymalna startowa: 27.340 kg; osiągi: prędkość maksymalna: 451 km/h, pułap 7.315 m, zasięg normalny 4.800 km; zasięg maksymalny 5.470 km; uzbrojenie: 10 karabinów maszynowych 7,69 mm, udźwig maksymalny 5.900 kg bomb przenoszonych w komorze bombowej w kadłubie (długości ok. 6,70 m) i 12 komorach w przykadłubowych częściach skrzydeł; załoga 7 ludzi.

amerykański bombowiec B-24 Liberator

          Amerykański samolot bombowy B-24 Liberator miał następujące parametry:
          Dane techniczne: Cztery gwiazdowe, 14-cylindrowe silniki Pratt-Whittney "Twin-Wasp" R-1830-43, moc 1.200 KM każdy; wymiary: rozpiętość 33,55 m, długość 20,52 m, wysokość 5,49 m, powierzchnia nośna 97,4 m2, masa własna 17.200 kg; masa całkowita 32.300 kg; osiągi: prędkość max 480 km/h, prędkość minimalna 140 km/h, prędkość wznoszenia na 3.200 m 10 min, pułap 9.700 m, zasięg normalny 3.700 km; zasięg maksymalny 4.500 km; uzbrojenie: 4 ruchome stanowiska po 2 sprzężone karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, 3 karabiny maszynowe kalibru 7,7 mm, 5.800 kg bomb; załoga 7-8 ludzi.

          Oddziały powstańcze przystąpiły 1 sierpnia do walki mając wyraźne niedobory broni i amunicji. Sytuacja stała się krytyczna po pierwszych nieudanych atakach na główne obiekty niemieckie, w czasie których liczono na uzupełnienie braków zdobytą bronią.
          2 sierpnia 1944 r. Komendant Główny AK gen. Tadeusz Bór-Komorowski wysłał alarmujące depesze do komendanta Polskiej Bazy Lotniczej w Brindisi. Ze względu na katastrofalny brak amunicji do kb, km, pm oraz broni przeciwpancernej prosił o zrzuty do małego Getta, filtrów, Niepodległości, rejonu Madalińskiego, Kercelaka, cmentarza Żydowskiego. Miejsca w nocy miały być zaznaczone umówionymi sygnałami (strzała).
          Po otrzymaniu depesz niezwłocznie podjęto przygotowania do lotów z pomocą walczącej Warszawie. Długość trasy do Warszawy nad Adriatykiem, Jugosławią i Węgrami liczyła ok. 1.400 km. Na trasie przelotu znajdowały się liczne stanowiska artylerii przeciwlotniczej, na bombowce polowały niemieckie nocne myśliwce.

trasa lotów samolotów ze zrzutami dla Warszawy

          Początkowo samoloty nie uzyskały zezwolenia na start do Warszawy ze względu na złe warunki atmosferyczne. Zgody nie udzielił dowódca Alianckich Sił Powietrznych Morza Śródziemnego (MAAF) marszałek lotnictwa John Slessor.
          3 sierpnia późnym wieczorem czternaście maszyn - 7 załóg polskich i 7 brytyjskich RAF kończyło przygotowania do lotu z pomocą walczącej Warszawie. Na krótko przed startem przyszedł rozkaz dokonania zrzutów nie nad Warszawą ale w innych rejonach Polski. Cztery polskie załogi (3 Liberatory i 1 Halifax) postanowiły, mając cichą zgodę dowódcy bazy mjr Jana Jadźwińskiego i dowódcy eskadry mjr Eugeniusza Arciuszkiewicza dokonać zrzutów nad Warszawą. Każdy z samolotów wylatując na akcję zabierał ze sobą 12 wodoodpornych metalowych zasobników o długości 2,5 m i średnicy 1,0 m, przypominających ciężką bombę i ważących ponad 160 kg. Łącznie bombowiec zabierał ok. 2 ton ładunku: Stenów, karabinów maszynowych, broni przeciwpancernej, karabinów, granatów i amunicji. Część amunicji pochodziła z Niemiec i pasowała do broni zdobytej przez powstańców.

bombowiec przygotowywany do lotu na lotnisku Campo Casale

          Trzy załogi pod dowództwem kpt Stanisława Daniela, por Tadeusza Nenckiego i ppor Stanisława Kleybora dokonały w nocy 3/4 sierpnia 1944 r. udanych zrzutów w rejonie cmentarza na Woli, gdzie walczyło zgrupowanie "Radosław". Zrzuty zostały dokonane pomiędzy godziną 0.48 a 1.43.

          Wspomina chorąży (W/O) Jan Cholewa pilot Halifaxa JP-251 "P" dowodzonego przez chorążego (W/O) Henryka Jastrzębskiego:
          Już czwarty dzień polskie radio z Londynu nadaje pieśń "Z dymem pożarów". Już czwarty dzień Warszawa prosi o pomoc - prosi o zrzuty, o spadochroniarzy i - nadal walczy samotnie. Tymczasem, nasi spadochroniarze walczą pod Arnhem, a my? - co za ironia losu - my latamy z pomocą dla partyzantów do Płn. Włoch.
          Chociaż do zapowiedzianej odprawy brakuje jeszcze pół godziny, na sali odpraw znajdują się już wszystkie załogi w komplecie. Taki tłok panuje tu już czwarty dzień. Nie możemy doprosić się, zezwolenie na lot na to miasto, a oni - proszą i czekają na nasze zrzuty.
          Kilka minut przed rozpoczęciem odprawy na salę wchodzi dowódca Dywizjonu 301-go, major Arciuszkiewicz. Na sali zapanowała taka cisza, że można by nawet usłyszeć tą przysłowiową przelatującą muchę. Oczy nas wszystkich wpatrzone są w twarz naszego wodza, jak byśmy z niej chcieli wyczytać to, na co już czwarty dzień bezskutecznie czekamy.
          Major Arciuszkiewicz - lat około czterdziestu, brunet, wzrostu około metr siedemdziesiąt z kawałkiem - wstępuje na podest, chwilę wpatruje się w mapę Europy, która zajmuje całą frontową ścianę sali, odwraca się w naszym kierunku i jakimś wzruszonym nieswoim głosem prosi o ciszę!?
          - Hmm!.... ale nasz wódz jest dzisiaj diabelnie zamyślony - ktoś szepcze z boku. - Czyżby nie zauważył, że z chwilą jego wyjścia na sali panuje niczym nie zmącona cisza?!
          - Proszę panów - mówi major - kto chciałby z was lecieć na Warszawę?
          Na sali podnosi się tak niesamowity wrzask, że aż uszy bolą. Zrywamy się z krzeseł i biegniemy ku dowódcy - "Panie majorze! My polecimy", "Majorze! My znamy Warszawę, my polecimy", "Panie kochany! my chcemy lecieć". Takie i tym podobne okrzyki można od czasu do czasu wyłowić z tego wrzasku.
          Major Arciuszkiewicz podnosi do góry rękę i prosi o spokój - zachrypli od krzyku, powoli wracamy na swe miejsca.
          - Panowie! Lot jest bardzo trudny i długi, bo około 1400 km, dlatego dzisiaj polecą trzy najstarsze załogi.
          Dzięki takiemu rozwiązaniu sprawy nasza załoga znalazła się na liście szczęśliwych wybrańców losu.
          - Koledzy! - mówi dalej major - korzystając z nieobecności Anglików, chciałbym zaznaczyć, że miejsce zrzutu znajduje się na cmentarzu żydowskim, nalot na zrzutowisko od strony Puszczy Kampinoskiej lub radiostacji Raszyn. Dokładną pozycję cmentarza oraz znaki sygnalizacyjne pomiędzy wojskiem na cmentarzu a wami, otrzymacie panowie po odprawie od oficera nawigacyjnego. Więcej nie jestem w stanie panom powiedzieć, gdyż w tej chwili nic nam nie jest wiadomym o rozmieszczeniu jak też o ilości oraz jakości obrony przeciwlotniczej hitlerowców w okolicy, jak też w samej Warszawie. Wszystko to musicie sprawdzić na własnej skórze. Proszę nie zapominać, że będzie to pierwszy zrzut na miasto, wykonany przez samoloty dywizjonów specjalnych R.A.F.-u. Od was samych zależeć będzie, czy będziemy latać na Warszawę, czy też nie. Aha! - dla zamydlenia oczu Anglikom reszta samolotów poleci na zrzutowiska do środkowej i środkowo-zachodniej części kraju.
          W tej chwili na salę wchodzą oficerowie angielscy z d-cą bazy na czele. Rozpoczyna się normalna odprawa, taka jak przed lotem bojowym. Wątpię tylko czy ktoś z nas słucha uważnie tego, co poszczególni szefowie swych działów mówią, gdyż każdy z nas jest już myślami w Warszawie.
          - Jurek! - słyszę jakiś szept za mymi plecami - Pamiętaj! Po powrocie z lotu musisz powiedzieć, że w mieście nie ma żadnej obrony.
          Po odprawie idziemy na lotnisko, jedynie nawigatorzy zostają na sali, opracowując dzisiejszy lot. Przy maszynach ruch, nasi mechanicy krzątają się około nich jak lekarze około chorego. Nasz brygadzista chyba już po raz setny sprawdza osobiście, czy zostanie uzupełnione paliwo, olej, glikol, amunicja i dziesiątki innych rzeczy, których tyle znajduje się w samolocie, a które razem wzięte decydują o powodzeniu lotu. Możemy spokojnie iść na kolację, mechanicy dadzą nam do ręki samolot w takim stanie, jak gdyby sami mieli nim lecieć. Przecież polscy mechanicy są jednymi z najlepszych, jeżeli nie najlepszymi w R.A.F.-ie.
          Po kolacji pobieramy kanapki i sok z pomarańczy, które przygotowali nam kucharze i udajemy się na kwatery. Zaś nasz Emilio, czyli mechanik pokładowy, st. sierżant Szczerba Emil - średniego wzrostu, szatyn, z nogami jak kawalerzysta - poszedł fasować dla całej załogi: czekoladę i cukierki. Przed budynkiem zatrzymuje się samochód ciężarowy, ładujemy się do niego i odjazd na lotnisko. W samochodzie starym zwyczajem, jeden drugiemu przygaduje, starając się napędzić jak największego stracha gościom z innej załogi. Mniej wytrzymali nerwowo ludzie bledną i proszą o zaprzestanie głupich kawałów, bo niby po co wywoływać wilka z lasu.
          Samochód zatrzymuje się przed stanowiskiem naszej maszyny. Uśmiechnięci mechanicy podbiegają do nas, odbierają nam nasze spadochrony i kombinezony i odnoszą je do samolotu. Mechanicy zachowują się zupełnie jak nasze matki, gdy po raz pierwszy wysyłały nas do szkoły. Publiczną tajemnicą jest to, że kiedy my lecimy na "wojnę", oni nie idą spać, tylko czekają na nasz powrót.
          Wzdłuż drogi, którą będziemy za chwilę kołować na start, ustawiają się grupki naszych codziennych widzów - lekarzy, sanitariuszek i sanitariuszy - z pobliskiego polskiego szpitala polowego. Nasz brygadzista zapuszcza silniki naszego Halifaxa. Pierwsze samoloty kołują już na start, czas i na nas. Wchodzimy do maszyny, próba silników, podpisuję książkę samolotu, którą podaje mi uśmiechnięty brygadzista. Można kołować. Przed nami defiluje Liberator "V", powoli ruszam ze stanowiska. Mechanicy podnoszą angielskim zwyczajem kciuki do góry, życząc nam w ten sposób szczęścia. Odwzajemniamy im tym samym.
          Zatrzymujemy się na drodze, przed nami stoi rząd maszyn, pierwsza w tej chwili wchodzi na pas startowy. Startuje, jest punktualnie godzina dwudziesta pierwsza. Znów maszyna wchodzi na pas, start - co jedną minutę potężny Halifax wchodzi na pas startowy i startuje.
          Kołuję na pas startowy, staaart!... Start odbywa się w kierunku na morze, jest diabelnie długi i ciężki. Przed końcem pasa, kiedy człowiekowi zaczyna skóra cierpnąć ze strachu, że maszyna rąbnie do morza, maszyna odkleiła się od ziemi. Emilio podnosi rączkę podwozia do góry, po wciągnięciu i zablokowaniu kół zaczyna chować klapy.
          Robię zakręt o 180 stopni, przelatujemy wzdłuż lotniska, z którego w tej chwili startuje jakiś samolot, żegnany przez naszych widzów. Znów zakręt o 180 stopni, pod nami miasteczko Brindisi, przelatujemy nad lotniskiem, biorąc kurs na Jugosławię, wchodzimy w morze, jest w tej chwili godzina dwudziesta pierwsza piętnaście. Powoli nabieramy wysokości.

Liberator nad Adriatykiem

          Lotnisko i jego okolice powoli zasuwa mgiełka. Strzelec tylny st. sierżant Ruman - średniego wzrostu, szczuplutki blondynek - przestrzeliwuje swoje karabiny maszynowe. W dole panuje już półmrok, przed nami widać potężne zwały chmur w tle których wyraźnie odcinają się sylwetki lecących przed nami samolotów, oświetlonych ostatnimi promieniami zachodzącego słońca. Przed nami widoczny jest brzeg jugosłowiański, artyleria niemiecka strzela na lewo od nas, widocznie ktoś z naszych włóczy się w tamtej stronie, szukając guza.
          Jesteśmy na wysokości 4.500 m. W prawo od nas leci Liberator "V", pod nami i nawet na naszej wysokości przemykają strzępy chmur. Słyszę, jak Emilio mówi do nawigatora, że lecimy pod wiatr, gdyż chmury uciekają do tyłu?! Nawigator por. St. Kleybor - średniego wzrostu, przystojny, szatyn, parsknął w mikrofon i mówi:
          - No, Emil, ale z ciebie ofiara.
          Na szybach zaczynają rozmazywać się pierwsze krople deszczu, wchodzimy w chmury. W tej samej chwili lunął taki deszcz, jak gdyby ktoś z kubła lał na szyby. Włączam wycieraczki, lecz to nic nie pomaga. Uhm!.... już zaczyna woda kapać na moje kolana, koniec świata! Że też zawsze musi coś przeciekać. Ruman zaczyna płakać, że karabiny zaczynają go kopać, a iskry elektryczne przeskakują pomiędzy lufami. Nic mu się nie dziwię, gdyż śmigła już też są opasane obręczami pomarańczowożółtego światła. Oho! już nawet pomiędzy wycieraczkami a ramą okna przeskakują iskry, dotykam ręką kadłuba i kopie jak cholera, cały samolot naładowany jest elektrycznością. Nawet nasz radiotelegrafista Stasiu Dubiel, jedyny wysoki chłop w naszej załodze, brunet - przylazł do nas, bo oprócz trzasków nic nie potrafi złapać w radiu.
          Pilot, chorąży Jastrzębski - średniego wzrostu, przysadzisty blondyn - mówi że jak dotychczas to Łapichmurka miał rację, gdyż pogoda zgadza się dokładnie z jego zapowiedzią, jeszcze brakuje rzu... - i nie dokończył tego słowa, bo w tej samej chwili poderwało do góry, po prostu stanął dęba, stery nie pomagają, samolot zaczyna tańczyć. Dzisiejszy taniec rock and roll to szczeniak w porównaniu z tymi łamańcami, które wyprawia nasza maszyna. Do tego wszystkiego przyplątały się jeszcze błyskawice, które raz po raz zupełnie nas oślepiają.
          - Cholera moje mapy, ołówki, cyrkle, Stasiu chodź szybko do mnie, pomożesz mi zabrać te klamoty - woła St. Kleybor, do radioty.
          - Stasiu Kleybor! Jak daleko jesteś od Tatr? - pyta się Jastrzębski, nawigatora.
          - Cholera go wie, mam nadzieję, że znajdziemy się jeszcze nad Europą, Dubiel nie daje mi żadnych namiarów, gwiazd nie widzę, busola tak tańczy jak i ten samolot, tak że naprawdę nie wiem, gdzie mogą być Tatry.
          Po półtorej godzinie tego piekielnego tańca byłem już zupełnie mokry od potu, a zdrętwiałe ze zmęczenia ręce odmawiają już posłuszeństwa. Oh! Nareszcie! czuję, że samolot zaczyna się powoli uspokajać, nawet zupełnie normalnie reaguje na stery. Wychodzimy z chmur. Nareszcie piekło pozostało za nami, na pamiątkę po nim pozostały mi dwa odciski na rękach. Emilio to jednak jest morowy chłopak, przyniósł mi zapalonego papierosa. Jesteśmy w Polsce!
          - Tatry za nami! - woła strzelec ogonowy.
          Schodzę z wysokości, pod nami jakaś rzeczka, lecę nowym kursem podanym mi przez nawigatora, ta rzeczka to była Wisła. Wysokość wg radio-wysokościomierza jest w tej chwili 30 metrów. Przed nami z prawej strzela artyleria, no tak, to już są Kielce. Pamiętam - 3-go września 1939 roku, będąc na dworcu kolejowym w Kielcach, stało tutaj jedno działko przeciwlotnicze, które strzelało do przelatujących niemieckich samolotów. Dzisiaj jest ich tu znacznie więcej i strzelają do nas.
          Przelatujemy z lewej strony miasta, w tej chwili kilka reflektorów zaczyna nas szukać gdzieś wysoko, gdy my tymczasem lecimy na wysokości kilkunastu metrów. Kielce już dawno pozostały za nami. Od czasu do czasu przelatujemy nad jakimiś budynkami gospodarczymi, mijamy kępy drzew, wioski, ktoś mruga do nas latarką kieszonkową. Lecimy wzdłuż toru kolejowego. Przelatujemy nad jakimś miasteczkiem i dworcem kolejowym, okazuje się, że minęliśmy Mszczonów. Z przodu z prawej strony widoczna jest łuna na niebie, co to może być? To pali się Warszawa. Jesteśmy wpatrzeni w te płomienie, które coraz wyraźniej widać, raz wystrzeliwują wysoko w górę, sypiąc całe fontanny iskier, czasem przygasają by po chwili znów wystrzelić ku górze.
          Przed nami las, to już Puszcza Kampinoska, nawigator podaje mi nowy kurs, a zarazem wskazuje mi miejsce, z którego mam ten kurs wziąć. Jest to droga, która wrzyna się w las, tworząc na tle zieleni szary pas. Okrążam to miejsce, wchodzę na nowy kurs. Przed nami znów widać ogień w Warszawie. Na tle łuny widoczny jest jakiś Halifax, który dochodzi już do miasta. Nawigator pyta się dispatchera, tak zwanego przez nas bagażowego, sierżanta Ilnickiego - średniego wzrostu, szczupłego, bruneta, z wąsikiem á la Hitler - czy ma już przygotowane paki do zrzutu. "O.K.", odpowiada po chwili Ilnicki.
          Pod nami pierwsze budynki Warszawy, widzę zasobniki lecące do ziemi oraz Halifaxa, który odchodzi w prawo. Przymykam gaz, wypuszczam podwozie, klapy i otwieram drzwi bombowe, szybkość 130 mil. Przed nami cmentarz.
          - Rzucaj! - słyszę głos nawigatora, a w tej samej chwili maszynę podrzuciło do góry. - Containery poszły - mówi do mnie nawigator.
          Emilio chowa podwozie i klapy, gaz, maszyna zaczyna nabierać szybkości.
          - Kilka pak upadło na ulicę - woła tylny strzelec.
          Kilka ludzi wybiega po nie na ulicę, z przeciwnej strony też widzę biegnących, strzelają. Odrywam wzrok od płomieni i - o zgrozo - przed nami kilka działek strzela w naszym kierunku, lecz stanowczo biją za wysoko. Zakręt w prawo, znów pod nami jakieś tory kolejowe, dachy domów, znów zakręt w lewo, wchodzę na kurs i lecimy w kierunku Tatr. Znów mijamy wioski, znów gdzieniegdzie mrugają w naszym kierunku światła latarek. Płonąca Warszawa już dawno pozostała za nami, lecz jakoś nikt nic nie mówi. Mijamy Kielce, które znów strzelają, lecz jak zwykle panu Bogu w okna. Przelatujemy nad rzeką Wisłą, zaczynamy się wznosić. Przed nami znów chmury oświetlone przez błyskawice. No tym razem będzie się męczył Jastrzębski, który prowadzi samolot z samej Warszawy. Zaczynają mi marznąć kolana, no tak - znów zapomniałem owinąć je starymi gazetami. Wchodzimy w chmury i znów zaczyna się ten sam piekielny taniec. Obserwuję pilota, który się męczy, jest cały czerwony na twarzy.
          - Heniek! - mówię do pilota - a może byś tak spróbował wyjść nad chmury paliwa mamy dosyć.
          Heniek zaczyna się powoli wznosić, lecz cóż to jest za wznoszenie, kiedy maszyna tańczy, zatacza się jak gdyby była pijana. Już mieliśmy na wysokościomierzu 6 tys. metrów, a w tej chwili mamy tylko 5.500 m.
          No nareszcie, jesteśmy nad chmurami, lecimy wszyscy z maskami tlenowymi na twarzach, wysokość 6.500 metrów. Nad nami czyste niebo, gwiazdy przyjaźnie migocą, tylko pod nami jakieś 100 metrów widać skłębione morze chmur. Na wschodzie niebo zaczyna przybierać czerwony kolor, czyżby już słońce wschodziło? Ależ tak, już widać nawet czerwony rąbek tarczy słońca, robi się coraz jaśniej. Po kadłubie coś posypało się, zupełnie jak gdyby groch lub drobne kamyczki - o! - znów to samo, naraz samolotem rzuciło do góry. W tej samej chwili Heniek zaczyna wykręcać się na wszystkie strony. Samolot schodzi z wysokości, rozpędza się, znów wychodzi do góry. W tej chwili widzę przed nami tworzące się czarne chmurki, to artyleria została za nami. W mikrofonie słyszę głos Stasia, który informuje nas, że w tej chwili minęliśmy Szeged.
          - Dosyć wcześnie zauważyłeś ten Szeged, już i bez ciebie to samo wiedziałem, tak dokładnie umie tylko Szeged strzelać w tych okolicach - odpowiada Heniek.
          Słońce - duże czerwone - wyszło już całe z chmur, tutaj jest już dzień, jedynie w dole powinno być jeszcze ciemno, do tego ten deszcz. Ciekawe, czy u nas w bazie jest piękna pogoda, czy też leje. Przed nami widać lecące dwa samoloty, ten bliżej nas to Halifax, lecz tego w przodzie nie mogę rozeznać, gdyż w tej chwili widać tylko taką kreseczkę. Ale to chyba też będzie jeden z naszych, gdyż w taką pogodę nikomu by się nie chciało startować.
          - Heniek! możesz już schodzić z wysokości - mówi nawigator do pilota - wchodzimy na morze.
          Oho! Znów artyleria - pociski coś diablo blisko rozrywają się dookoła nas. Heniek zaczyna wytracać wysokość. Przed nami morze! Jakieś dwa stateczki płyną w kierunku na nas, no jako przecież flakshipy pod nami, to one tak prują do nas. Lecimy na wysokości 300 metrów, przed nami widać już lotnisko. Jakiś Halifax podchodzi do lądowania, drugi to litera "C", prosi o lądowanie. Pod nami lotnisko - Heniek prosi ziemię o zezwolenie na lądowanie.
          - "P for Peter, you may pancake" - odpowiada ziemia.
          "Cecylia" w tej chwili zeszła z pasa betonowego, lądujemy.
          - 20 stopni klap, podwozie wypuścić - mówi Heniek do Emila.
          - Klapy i podwozie wypuszczono - odpowiada Emilio.
          - Jesteśmy na kierunku lądowania, pełne klapy - mówi Heniek.
          - Pełne klapy - odpowiada Emilio.
          Lądujemy, maszyna z piskiem hamulców toczy się po pasie startowym. Kołujemy na stanowisko, na którym czekają na nas nasi mechanicy oraz samochód z poprzednio lądującymi załogami. Wychodzimy z maszyny, podbiegają do nas mechanicy. Z nimi też najpierw dzielimy się wrażeniami z zakończonego lotu. Ładujemy się do samochodu i odjeżdżamy do inteligentnego do spowiedzi. Lot nasz trwał dziesięć i pół godziny. W samochodzie jeden drugiego wypytuje się, jak było na celu, co kto widział, w ogóle nasze trzy załogi dzielą się swymi spostrzeżeniami.
          Jesteśmy na miejscu. Ale co to jest, na sali gwar jak gdyby cały dywizjon był tam zebrany. Wchodzimy do sali i aż żeśmy się cofnęli. Na sali zebrane są wszystkie załogi, nawet d-ca bazy ze swoją świtą czeka na nas. Okazało się, że gdy rano żadna z załóg nie chciała iść spać, chociaż wszyscy byli zmęczeni po locie, d-ca bazy wprost zapytał majora Arciuszkiewicza, na co oni czekają. Naturalnie nasz major powiedział mu, że trzy nasze załogi poleciały na zrzuty do Warszawy. No to i on został na sali i czekał na nasz powrót. Po kolei każda załoga składa zeznania z lotu, które mniej więcej były jednakowo brzmiące: Warszawa się pali, obrona plot. słaba, pogoda w trasie cholerna. Po spowiedzi nasi wodzowie poszli do kancelarii dywizjonowej, zaś myśmy musieli opowiadać pozostałym załogom wszystkie szczegóły lotu oraz samego zrzutu, to musieliśmy powtarzać kilkakrotnie, gdyż za każdym razem poszczególnym kolegom nasuwały się jakieś inne pytania.
          Nareszcie idziemy na śniadanie do mesy. Podczas śniadania musieliśmy to samo opowiadać jeszcze raz, naszym kucharzom. No teraz już idę spać. Położyłem się do łóżka, zamykam oczy i widzę płomienie w Warszawie. jeszcze raz przeżywam w myślach cały ten lot. No cóż - gdyby nad Bałkanami pogoda była ładna, a zrzut odbywałby się nie na Warszawie, a gdzie w zupełnie innym miejscu daleko od kraju, to wtenczas ten lot mógłbym zaliczyć do przyjemnych. Jak też tam w Warszawie wygląda w tej chwili, co też warszawiacy powiedzieli na widok naszych samolotów?
          Nim zasnąłem, słyszę głos spikera polskiego radia z Londynu, mówiący, że dzisiejszej nocy polskie samoloty dokonały zrzutu na Warszawę. Zasypiam w takt melodii "Z dymem pożarów".

          Pomoc nadeszła w ostatniej chwili, bowiem rankiem 5 sierpnia Niemcy rozpoczęli silne natarcie w tym rejonie. Oddziały "Radosława" uzbrojone w zrzutową broń, szczególnie przeciwpancerne Piaty, stawiły skuteczny opór atakującemu przeciwnikowi.

          Wspomina kpr Bogusław Kaufman ps. "Bogiel" Zgrupowanie "Radosław" batalion "Parasol":
          4 sierpnia około godziny 22.00 dostałem rozkaz wyruszenia grupy wydzielonej do podjęcia zrzutów. Nie wierzyłem, że rzeczywiście zrzut nastąpi. Widziałem sygnalizację świetlną koło kaplicy Halpertów na cmentarzu ewangelickim. Samolot nadleciał od strony północnej. Leciał na wysokości 200-300 m. Strzelano do niego z tylu punktów, że dopiero wtedy uświadomiłem sobie, jak dalece Niemcy panują nad ogromnym terenem miasta i jego najbliższych okolic. W świetle reflektorów poznałem, że był to samolot typu Consolidated B-24D, zwany Liberatorem. Kilka miesięcy przed Powstaniem zrobiłem jego redukcyjny model, tak że nie miałem trudności z rozpoznaniem samolotu. Dźwięk wydawany przez jego 4 silniki był zupełnie inny, niż samolotów niemieckich. Pamiętam, że znacznie wyższy i bardziej metaliczny. Zasobniki na spadochronach spadły bardzo blisko nas. Jeden spadochron nie otworzył się całkowicie i zasobnik uderzył silnie w dach domku przy ul. Mireckiego na wprost cmentarza ewangelickiego. Widziałem jak koledzy mocowali się i wyciągali z przełamanych desek dachu.

żołnierze "Radosława" ze zrzutowymi Piatami

          Czwarty samolot Liberator KG-827 por Jana Mioduchowskiego został w czasie lotu do Warszawy zaatakowany w okolicy Sulejowa przez nocny myśliwiec niemiecki Ju 88. Uszkodzony samolot zawrócił, zrzucając w rejonie Piotrkowa zasobniki z bronią nad kompleksem leśnym. Zostały one szczęśliwie przejęte przez operujący w tej okolicy oddział partyzancki 25 pp AK. Uszkodzony samolot dotarł do bazy i rozbił się przy lądowaniu na macierzystym lotnisku w Campo Casale, załoga przeżyła.

Liberator KG-827 po powrocie do bazy

          Należy zastanowić się przez chwilę w jakich kategoriach należy ocenić żołnierską niesubordynację polskich lotników. W cesarstwie austro-węgierskim w XVIII w za panowania cesarzowej Marii Teresy ustanowione było wysokie odznaczenie państwowe przyznawane za niewykonanie rozkazu. Nadawano go pod warunkiem gdy niewykonanie rozkazu wiązało się z oczywistym sukcesem albo w boju lub w dyplomacji. Z powodzeniem mogłoby się ono znaleźć na piersiach członków 4 nieposłusznych polskich załóg.
          Bilans całego rajdu był tragiczny dla załóg brytyjskich. W drodze powrotnej 3 brytyjskie Halifaxy po dokonaniu zrzutów we wskazanych miejscach zostały zestrzelone przez niemieckie myśliwce nocne w rejonie Tarnowa, 1 w rejonie Sandomierza. Dodatkowo jeden Halifax rozbił się przy lądowaniu w Campo Casale (załoga szczęśliwie ocalała). Jeszcze jeden Halifax został uszkodzony. Poległo 17 lotników, 6 dostało się do niewoli niemieckiej, 5 zostało przejętych przez oddziały partyzanckie Armii Krajowej.
          Rozmiary strat brytyjskich i niesubordynacja polskich załóg spowodowała wstrzymanie wszystkich planowanych lotów nad Polskę. Nastąpiła wymiana depesz między rządami polskim i brytyjskim. 6 sierpnia 1944 r. Naczelny Wódz gen. Kazimierz Sosnkowski zażądał natychmiastowego wznowienia zrzutów lotniczych dla Warszawy, pomocy polskiej brygady spadochronowej i statusu kombatanckiego dla żołnierzy Armii Krajowej. Brytyjczycy zareagowali zachowawczo, między innymi z powodu wrogiego stanowiska Stalina, który odciął się od "warszawskiej awantury".
          8 sierpnia polska eskadra otrzymała zgodę na wznowienie lotów nad Warszawę. O godz. 19.40 w odstępach 5-minutowych wystartowały 2 Halifaxy i 1 Liberator. Samoloty dokonały udanych zrzutów w rejonie Czerniakowa. Wszystkie maszyny wróciły do bazy po ponad 10-godz locie. Załoga Liberatora dwukrotnie widziała w drodze pary niemieckich nocnych myśliwców. Zła pogoda wstrzymała na kilka dni loty do Warszawy.

          W nocy 8/9 sierpnia 4 polskie załogi dokonały zrzutów na Kampinos w rejonie wsi Truskaw.
          Na konferencji Dowództwa Alianckich Sił Powietrznych Morza Śródziemnego MAAF z udziałem premiera Winstona Churchilla w Neapolu postanowiono dodatkowo skierować do zrzutów dla Warszawy brytyjski 178 Dywizjon RAF i 31 Dywizjon Południowo-Afrykański SAAF. Churchill wysłał również telegram do Józefa Stalina proszą go o pomoc w broni i amunicji dla walczącej Warszawy.
          Amerykanie z kolei zadeklarowali chęć dokonania zmasowanego dziennego zrzutu przy użyciu latających fortec B-17 w ramach operacji wahadłowych "Frantic". Dla realizacji tej misji była niezbędna zgoda Rosjan na lądowanie amerykańskich bombowców na lotnisku w Połtawie. Na rosyjską zgodę czekano prawie miesiąc.

          W nocy 12/13 sierpnia wystartowało 5 załóg polskich i 6 brytyjskich. 4 załogi polskie i 3 brytyjskie dokonały udanych zrzutów na miasto. Polskie maszyny dokonały zrzutu na pl. Krasińskich mimo słabej widoczności i silnego ostrzału. Placówka oznaczona była światłami w kształcie krzyża w trójkącie ognisk. Brytyjczycy zrzucili ładunki na pl. Napoleona. 3 załogi brytyjskie nie odnalazły celów i wróciły z ładunkami do bazy. Wszystkie maszyny doznały w wyniku ostrzału artyleryjskiego poważnych uszkodzeń.

          Wspomina kapitan (F/L Roman Roman Chmiel nawigator Halifaxa JP-230 "N" dowodzonego przez kapitana (F/L) Edmunda Ladro:
          ... Startowaliśmy w 7 maszyn w dość niepewną pogodę. Od brzegu Jugosławii zaczęła się mgła, wprawdzie nie bardzo gęsta, ale sięgająca od ziemi do wysokości 6.000 stóp (1.800 m). Dlatego prowadziłem pilota (kpt pil Edmund Ladro) na astronawigację - wzdłuż gwiazd. Po drodze silnie ostrzelała nas artyleria przeciwlotnicza w Jugosławii nad Dunajem i okolicach Bochni w Polsce. Nad Polską, już za Karpatami, warunki atmosferyczne poprawiły się znacznie, co zresztą pomogło nie tylko nam, ale także myśliwcom niemieckim. Widzieliśmy, jak zaatakowały jedną z naszych maszyn i zapalili jej samolot w powietrzu. My szliśmy znacznie niżej, więc nie dostrzegli nas na tle ziemi i jakoś szczęśliwie dotarliśmy do Pilicy, którą z łatwością zidentyfikowaliśmy na mapie. Stamtąd już było widać łunę płonącej Warszawy).
          Od Pilicy zeszliśmy na 700 stóp (210 m). Znad Piaseczna wzięliśmy kurs na Wilanów i znaleźliśmy się nad Wisłą w pobliżu Służewca, gdzie artyleria niemiecka znów zaczęła się nami opiekować bardzo gorliwie. Widzieliśmy Warszawę, jak paliła się w wielu miejscach. Straszny widok. Naprawdę - straszny.
          Szliśmy bardzo nisko, oświetleni reflektorami, które jednak nie mogły przez cały czas trzymać nas w stożku, bo raz po raz wpadaliśmy w cień, rzucany przez wyżej położone części miasta. Widzieliśmy jak smugi pocisków zamykają się ponad samolotem. Lecieliśmy nad Wisłą poniżej poziomu mostów, nad którymi pilot przeciągał maszynę i znów schodził w dół.
          Mieliśmy zrzucić zasobniki z bronią i amunicją na placu Krasińskich. Poprzez dym rozeznałem ulice. Skręciliśmy za mostem Kierbedzia w lewo, natychmiast pilot podciągnął maszynę trochę wyżej do zrzutu (zasobniki zaopatrzone są w spadochrony, które mogą się rozwinąć tylko wówczas, jeśli zrzut nastąpi z odpowiedniej wysokości). Potrzebną wysokość udało się nam uzyskać akurat na czas, w chwili gdy wchodziliśmy na plac Krasińskich, gdzie na skwerze pośrodku był wyłożony sygnał świetlny w kształcie krzyża. Wiatr rozwiewał kłęby dymu, które zasłaniały raz po raz wszystko pod nami, i mogłem stwierdzić, że zrzut był celny.
          Natychmiast potem pilot znów obniżył lot do granic możliwości, bo Niemcy skierowali ogień całej artylerii na naszą maszynę, doskonale oświetloną reflektorami ze wszystkich stron. W gondoli było pełni dymu i gorąco od płomieni, nad którymi szliśmy bardzo nisko. Wzdłuż toru kolejowego na Pruszków i Skierniewice odeszliśmy znad celu. Gdy byliśmy nad Fortem Bema, ostrzelała nas artyleria z pociągu pancernego, na co odpowiedzieliśmy ogniem własnych karabinów maszynowych.
          W drodze powrotnej, na Podkarpaciu, dostrzegłem na ziemi dopalające się szczątki samolotu, który na naszych oczach atakowali myśliwcy niemieccy, gdy lecieliśmy w tamtą stronę.
          Nazajutrz radiostacja Armii Krajowej podała, że na placu Krasińskich podjęto cały nasz zrzut.

          W wyniku interwencji Churchilla zwiększono pomoc dla powstańczej Warszawy. MMAF wyznaczył na operacje zrzutów do Warszawy 20 Liberatorów z 205 Grupy bombowej RAF.

          W nocy 13/14 sierpnia wystartowały do Warszawy 20 Liberatory i 4 Halifaxy 148 i 178 dywizjonu RAF, 31 dywizjonu SAAF oraz 2 Liberatory i 2 Halifaxy polskiej 1586 eskadry. Na odprawie załogom rozdano mapy Warszawy w skali1:25.000 i wskazano dwa zasadnicze cele: pl. Krasińskich i pl. Napoleona. Piloci otrzymali rozkaz dokonania zrzutów za wszelką cenę, nawet kosztem utraty maszyn. Samoloty dokonały zrzutów w zadanych rejonach. 3 Liberatory nie wróciły do bazy: kanadyjski EV-961 po zrzucie rozbił się na Pradze w parku Paderewskiego. Ocalał tylko jeden członek załogi. Postrzelany i płonący EW-105 z SAAF lądował przymusowo "na brzuchu" na Okęciu, załoga dostała się do niewoli. Uszkodzony południowo-afrykański EW-138 wylądował na opuszczonym lotnisku k/Kijowa. Załoga została internowana przez Rosjan i po pewnym czasie wypuszczona.

powstańcy ze zrzutowymi Piatami

          W nocy 14/15 sierpnia wystartowało do Warszawy 26 maszyn: 8 Liberatorów i 6 Halifaxów z 148 i 178 dywizjonu RAF, 7 Liberatorów z 31 dywizjonu SAAF i 2 Liberatory i 3 Halifaxy polskiej 1586 eskadry.
          12 maszyn dokonało zrzutów na miasto: na pl. Krasińskich, pl. Napoleona i na zachodni brzeg Wisły za mostem Kierbedzia. 8 maszyn nie dokonało z różnych przyczyn (głównie technicznych) zrzutów.

oględziny zrzutowej broni na Tamce

          Wspomina porucznik (F/O) Antoni Zagórski nawigator Halifaxa JD-171 "B" dowodzonego przez st. sierżanata (F/S) Kazimierza Jankowskiego:
          Samolot: Halifax typ 2; "B" - Baker-171. Stary grat, ma złą opinię w dywizjonie; przy oblatywaniu przed lotem bojowym "wypadła" (wysunęła się samoczynnie) jedna klapa skrzydłowa.
          Baza: Campo Casale, Brindisi.
          Cel: WARSZAWA.
          19.38. - Jesteśmy w powietrzu.
          19.44. - 1.000 stóp (300 m) nad bazą, kurs 024°, nabieramy wysokości.
          20.30. - Przekraczamy brzeg Jugosławii na północ od Ochridske Pleso, ten sam kurs do wyspy na Dunaju, trochę na wschód od Belgradu. Nad morzem i nad górami Jugosławii jesteśmy bezpieczni, zapowiedziana burza czeka nas gdzieś za Dunajem. Nad pierwszym łańcuchem gór oczywiście wypada nam klapa... Mocne pochylenie na lewe skrzydło i utrata wysokości. Sprawa załatwiona, już wiemy, jak to wygląda w praktyce...
          21.54. - Pod nami Dunaj. Kurs 000°. Zamierzam obejść Nowy Sącz od wschodu. Z Nowego Sącza działają nocni myśliwcy. Zaczynają się chmury burzowe. Lecimy na wysokości 9.000 stóp (2.700 m). To wystarcza, by przelecieć bezpiecznie Karpaty. Wyżej iść na naszym Halifaxie nie należy ze względu na konieczność oszczędzania paliwa.
          22.25. - Burza i silne wyładowania elektryczne, temperatura spada, miła możliwość oblodzenia, pierwszy szron. Na szczęście na tym się kończy, a pociecha ta, że nocni myśliwcy też nie lubią takich warunków.
          23.05. - Wysokość 9.400 stóp (2.820 m), znaczny spadek temperatury, przekraczamy "zimny front" atmosferyczny. Trzeba myśleć o schodzeniu z wysokości. Ziemi nie widać, przez radio nic nie chwytamy, żadnego namiaru nie można dostać, innych pomocy nawigacyjnych nie ma. Gwiazdy widać pojedyncze i tylko od czasu do czasu. Jeśli zaczniemy schodzić za wcześnie, to możemy w tych chmurach wmeldować się w góry, jeśli za późno, mogą nas spruć myśliwcy z Nowego Sącza. Widzę gwiazdę polarną, to chyba nic innego być nie może!
          23.28. - Namiar na Polaris: 49°32'. Tak! To już prawie Nowy Sącz! Nie ma czasu na obliczanie poprawki. Nawigator do załogi: "Schodzimy z wysokości, wszyscy uważają na ziemię, strzelec ogonowy na myśliwce! Coraz więcej przerw w chmurach, widać ziemię, staramy się schodzić tak, jak opada teren. Nagle chmury się kończą. Przed nami mnóstwo świateł oraz głębia wysokości i nocy. Mam wrażenie, że jesteśmy znacznie wyżej niż naprawdę. Ale nie pora teraz na ocenę własnych wrażeń. Dokoła nas coraz więcej flar myśliwskich, reflektory przed nami, obaj strzelcy krzyczą: "Myśliwiec z prawej!" - i zaraz potem rozlega się spokojny głos strzelca ogonowego, Janka Gieragi: "Kaziu, ja go widzę". Teraz ogonowy obejmuje dowodzenie. Flary wydają się jak reflektory, lecą do nas! Nie! To my lecimy do nich, tam gdzie przed chwilą był myśliwiec. Wreszcie i on jest blisko! "Kaziu, skręt w prawo i pod niego". Schodzimy szybko. Z lewej poleciały przed nami złociste kiełbaski. To jeszcze jeden myśliwiec podchodzi. Unik... i jesteśmy już nisko nad Wisłą. I sprawa staje się jasna: pod nami, na ziemi, toczy się walka na dużym łuku, gdzieś od Tarnowa aż hen po Sandomierz chyba, a może i dalej. Przelecieliśmy nad największym wybrzuszeniem ku zachodowi... Zniknęły już światła i flary, zniknęły reflektory i pociski świetlne... Widzę przed sobą jedynie jakieś malinowe światła stałe na ziemi, jakby światła pozycyjne (beacony)... Ale po cóż ich aż tyle? Po chwili rozumiem: są to rozżarzone kominy spalonych wsi. Widać dotąd doszła fala natarcia radzieckiego, która już odpływa. Lecimy na wysokości 50 do 100 m nad ziemią. Wypatruję łuny nad Warszawą. Noc bezksiężycowa, ale jasna, nic jednak nie widzę... Po paru minutach pojawia się nagle wysoki słup światła; naliczyłem kilka takich... Wybuchy! Po chwili jestem już pewien. To są strącone samoloty. Ta wojna na ziemi zepchnęła nas nieco na zachód. Nasz punkt, z którego mamy lecieć na cel, to jakieś glinianki koło Jeziornej, stamtąd na kursie 340°, pod wiatr, zamierzam dolecieć do placówki na placu Napoleona. Ogród Krasińskich oceniam jako mało prawdopodobny do osiągnięcia. Zmieniam kurs w prawo, ku Wiśle... Nagle z obu stron biegnie do nas rój świetlnych pocisków. Przez krótką chwilę lecimy pod ich świetlnymi torami, bliżej ziemi niż wierzchołków tych torów. Nie! To nie dla nas ten zaszczyt, bo z jednej strony lecą pomarańcze, a ze wschodu ognie zielone. To pojedynek artyleryjski! Krótki moment nieprzeniknionej czerni i znów widzimy łuny kilku dużych pożarów... Nałęczów? Tam moja matka i siostra! Chyba nie... Puławy, Dęblin? Jakieś wioski w tym rejonie? Po chwili wychodzimy nad Wisłę i widzę koniec lewego skrzydła, jakby dotykał on brzegu... Niewysoki ten brzeg! Jeszcze moment i widzę Jeziorne i te glinianki (wodę). Kurs 340°. "Kaziu, wysokość czterysta, wchodzimy na cel!" Pod nami coraz więcej domów, zaczyna się dym. Wpadamy w gęstą chmurę dymu, przez którą przebijają się nikłe światełka pocisków. Dym się zgadza z podanym nam kierunkiem wiatru, lecimy więc na dobrym kursie - tak rozumuję. Nawigator do załogi: "Drzwi bombowe otwarte! Przygotować się do zrzutu paczek! Pilot potwierdza: "Drzwi bombowe otwarte..." Powinniśmy już widzieć gmach Prudentialu na placu Napoleona. Od Jeziornej to tylko 4 do 5 minut lotu... Widoczność zero, nawet tracerów nie dostrzegam... Może przesmarowaliśmy ten łatwy cel? Decyduję się na obejście Warszawy od zachodu. Kurs 270°. Za chwilę jesteśmy w ciemnościach, ale poza dymem. Kurs 000°. Przypadamy nisko do ziemi. Mundek Szajner spokojnym głosem mówi: "Mamy przedziurawiony zbiornik, sporo paliwa uciekło, przełączam wszystkie silniki na ten przedziurawiony zbiornik. Wysokość 50 m nad ziemią. Ktoś pyta, czy dolecimy do bazy... Po chwili na wschód od nas odsłania się panorama płonącej Warszawy. Rozpoznajemy rozżarzony szkielet Dworca Głównego, za nim, nieco dalej, widać wśród ognia wysmukły Prudential. Myślę o moich bliskich, którzy są w tym ogniu. Tam wśród walczących jest Lula... Na Żoliborzu ciocia Marynia... Z obu stron, dość wysoko nad nami, krzyżują się reflektory... Wyrażamy nadzieję, że nie położą się tak nisko, by nas złapać... W tym samym momencie chwyciły nas. Przed nosem naszego grata leci gęsty rój pocisków świetlnych. Samolot jakby przepadł. Pomyślałem, że zaraz rąbniemy w ziemię. Mam wrażenie, że grad wali po tylnej części kadłuba... Złudzenie! To Janek Gieraga odpowiada ze swoich czterech karabinów maszynowych. I znów ciemno i spokój. Kurs 090°. Widzę ulice, ale nie widzę żadnego ognia. Kurs 160°. Pod nami więcej ulic i domów... i morze płomieni. Jak tu rozeznać sygnały w tym ogniu? Horyzont jest bardzo mały, ognista łuna przesłania wszystko, co znajduje się nieco dalej. Oceniam, że gdzieś w pobliżu musi być Ogród Krasińskich... I znów łapią nas za pysk reflektory. Oślepiają kompletnie. Słyszę głos pilota: "Zasłoń mnie". Samolot tańczy. Kilka sekund i znów jesteśmy w kompletnej, doskonałej czerni. Wreszcie przejrzałem. Widzę, że pod nami ta czerń jest bardziej czarna. To lasy na wschodnim brzegu Wisły. Jesteśmy dość wysoko, gdzieś nad Choszczówką, samolot znajduje się w płaskim zakręcie w lewo, przed nami Legionowo... Tam Wanda i Tadzik. Widzą jasne zakole Wisły. Widzę światła... "Kaziu, mocno w lewo". Widzę placówkę i dalej kilka innych. Tu spokój, tu nasi panują.
          01.45. - Zasobniki poszły. Widzę dokładnie, jak spadochrony kładą się na jakiejś ziemiance, widzę ludzi i ich twarze podniesione ku nam.
          01.47. - Kurs 190°, do bazy! Byle dolecieć do Jugosławii, stamtąd są zawsze większe szansę powrotu do naszej jednostki w Brindisi. Cisza panuje dokoła. Żadnego strzału, żadnych świateł. W powietrzu też spokój. Płyniemy jak po gładkim jeziorze. "B" jak Baker niesie nas wspaniale. Już minęliśmy Nowy Sącz, przelatujemy Tatry, na prawo widzimy ich najwyższe szczyty. Wchodzimy nad morze średnich chmur; po pasmach wyższych poznać można większe doliny i rzeki... Tak, to zgadza, się z mapą. Gwiazdy bledną, zaraz będzie świt. Teraz lecimy nad górami i najważniejszy w załodze jest nasz inżynier pokładowy, Mundek Szajner. Porozsadzał on strzelców tak, by mogli obserwować liczne w tym gracie światła zbiorników paliwa. "Uważać na czerwone światła, to koniec paliwa, i zaraz meldować", polecił strzelcom. Pilota pocieszył, że gdy tylko jakiś silnik przerwie, on natychmiast przełączy zbiornik. I tak zbiorniczek po zbiorniczku osuszamy do dna, jakby to były butelki szkockiej whisky. Słońce wzeszło. Możemy schodzić z wysokości. Pod nami jakaś "wielka stolica". Cetynia czy może nawet Tirana? Płyniemy nad nią nisko i w blasku słońca. Zmieniam kurs na oko na 245° i proszę radiotę o QTE albo QDM. O dziwo, podają natychmiast: 256°. Mało się omyliłem, a oni chyba tam mieli nas za nieboszczyków.
          06.38. - Lądujemy. Po jedenastu godzinach i dziesięciu minutach lotu na parszywym Halifaxie 2, na ostatnich kroplach paliwa. W mesie oficer techniczny eskadry z uroczym uśmiechem powiadomił mnie, że poza paru nieważnymi dziurami przestrzelili nam też zbiornik chłodzącego glikolu, na szczęście w górnym rogu, więc nie wszystko nam uciekło. Na odprawie dowiedzieliśmy się, że" tej nocy osiem maszyn zostało zestrzelonych, w tym dwie z naszej eskadry, no i to, że tylko my i jeszcze jedna załoga wykonaliśmy nasze zadanie.

          Poniesione straty były bardzo wysokie. Straty operacyjne sięgnęły 31% o czym zawiadomiono Londyn i gen. Bora Komorowskiego. Nad Warszawą zestrzelono 4 samoloty: Halifax JN-926 148 Dyw RAF spadł zestrzelony na ul. Redutowej (Wola), część załogi zginęła; Liberator EW-264 178 Dyw RAF spadł w płomieniach na Bateryjce (Ochota), cała załoga zginęła; Liberator KG-836 31 Dyw SAAF rozbił się o domy przy ul. Miodowej (Stare Miasto), cała załoga zginęła; Liberator KG-871 31 Dyw SAAF, zestrzelony przez artylerię przeciwlotniczą rozbił się w Golędzinowie (Praga), cała załoga zginęła.
          Bezpośredni kontakt z samolotami dokonującymi zrzutów spoczywał na kobietach. Np. na pl. Krasińskich, w ogrodzie Krasińskich zawsze oczekiwała grupa kobiet, dziewcząt. Gdy zapadał zmrok panie układały się na ziemi w umówioną z góry figurę geometryczną - krzyż, gwiazda i oczekiwały z latarkami na piersiach na przylot samolotów.
          W czasie tego zrzutu zaistniało dramatyczne zdarzenie. Jak wspomniano wcześniej jedna z maszyn płonąc leciała nad ulicą Miodową w kierunku pl. Krasińskich. Możliwe, że pilot chciał lądować ale 100 m przed placem zahaczył skrzydłami o dachy domów stojących po obu stronach ulicy. Zbiorniki paliwa w skrzydłach spowodowały olbrzymie pożary w domach stojących po obu stronach. Samolot spadł ale nie wykluczone, że gdyby poleciał jeszcze 100 m dalej runąłby na te oczekujące na placu kobiety, które sygnalizowały miejsce zrzutu.

szczątki południowo-afrykańskiego Liberatora na Miodowej

          Na ul. Długiej 15 było miejsce gdzie zrzuty były gromadzone i starannie rozdzielane. Oczywiście ci co byli najbliżej mieli większe szanse. Stąd sprzęt trafiał do oddziałów. To wszystko było w rękach kobiet.

rozdział zrzutowej broni

          W drodze powrotnej do bazy zginęły następne 4 samoloty: Liberator KG-890 polskiej eskadry 1586 został zestrzelony k/Bochni przez niemieckie myśliwce, cała załoga zginęła; Liberator KG-873 178 Dyw RAF został zestrzelony w rejonie Tarnowa, cała załoga zginęła; Liberator KG-828 178 Dyw RAF zestrzelony w rejonie Tarnowa, cała załoga zginęła; Liberator KG-939 31 Dyw SAAF zestrzelony nad Warszawą przez artylerię przeciwlotniczą spadł k/ Michalina w rejonie Otwocka p/Warszawą, 2 członków załogi poległo, pozostali zgłosili się do napotkanej jednostki sowieckiej, zostali internowani i po pewnym czasie przekazani Brytyjczykom.

          Bór Komorowski wysłał depeszę do Sztabu Naczelnego Wodza: "...Wysiłek waszego lotnictwa umożliwił nam dalszą walkę. Walcząca Warszawa śle bohaterskim lotnikom słowa podzięki i uznania. Przed poległymi załogami chylimy czoła..."

          Ogromny wysiłek załóg tylko częściowo zaowocował sukcesem. Niestety około 30% zasobników wylądowało na terenach zajętych przez Niemców. W ciągu dwóch dni na macierzyste lotniska nie wróciło 11 maszyn, kilka ciężko uszkodzonych bombowców skierowano do kasacji. Dywizjony brytyjskie straciły 5 załóg, dywizjon południowo-afrykański 5 załóg i polska eskadra 1 załogę. Była to najbardziej doświadczona załoga kpt Zbigniewa Szostaka, która wykonała kilka udanych lotów nad Warszawę.

załoga Liberatora F/L Szostaka

          Pod wpływem ciężkich strat marszałek Slessor kolejny raz wstrzymał loty i zrzuty nad Warszawę, zezwolił jednak na loty do Kampinosu, lasów Chojnowskich i innych rejonów leśnych w pobliżu Warszawy.

          W nocy 15/16 sierpnia w ten rejon wystartowały 3 załogi polskie i 6 brytyjskich. 5 z nich wykonało zadanie dokonując zrzutów w rejonie Kampinosu, 4 wróciły do bazy z ładunkiem.

          W nocy 16/17 sierpnia wystartowało 18 maszyn: 5 bombowców polskich, 13 RAF i SAAF. 15 samolotów dokonało zrzutów w rejonie Kampinosu. Rajd poniósł ciężkie straty, do bazy nie wróciły do bazy 2 załogi polskie, 3 SAAF i 1 RAF. Halifax JP-220 z eskadry 1586 PAF został zestrzelony przez nocny myśliwiec k/Bochni, poległa radiotelegrafista, pilot lądował przymusowo i ranny dostał się do niewoli, reszta załogi wyskoczyła na spadochronach i została przejęta przez oddział Armii Krajowej.

          Wspomina chorąży (W/O) Leszek Owsiany dowódca Halifaxa JP-220 "C":
          - Celem dzisiejszej operacji nocnej będzie Warszawa i Puszcza Kampinoska - tymi słowami rozpoczął oficer intelligence odprawę załóg. Na ścianie wisi mapa Europy, a pośrodku niej widnieje w czerwonym kole Warszawa. Obok mapa Warszawy z naniesionymi terenami, znajdującymi się w rękach powstańczych. - Trasa dowolna, według uznania załogi z uwzględnieniem omijania nowych punktów obrony artylerii przeciwlotniczej i rozmieszczenia niemieckich eskadr nocnych myśliwców, wszystko to naniesione na mapie operacyjnej według najnowszych informacji wywiadu. Godzina startu dowolna, lecz nad celem musicie być pomiędzy dwudziestą czwartą a drugą, by uniknąć w drodze powrotnej ataku niemieckich myśliwców nad Węgrami i Jugosławią. Pamiętajcie, że o czwartej dwadzieścia wstaje słońce - zakończył oficer.
          Z chwilą przesunięcia się frontu wschodniego na teren Polski, eskadry myśliwców niemieckich zostały skoncentrowane na Węgrzech, w Czechosłowacji, Rumunii i w Polsce. Coraz więcej przybywało ich na mapie operacyjnej. Do mojej załogi na dzisiejszy lot doszedł drugi pilot sierżant Kretowicz, drugi nawigator porucznik Łopuszański i porucznik Bernhardt. Byli to chłopcy - jako świeża załoga - przybyli z Anglii, mający odbyć lot zapoznający ich z całokształtem operacji.
          Jest godzina 14, słońce z bezchmurnego nieba pali niemiłosiernie. Poczciwe Halifaxy - rozrzucone wzdłuż drogi okalającej lotnisko zdają się chwiać w rozgrzanej, przyziemnej warstwie powietrza. Nasza "E" jak Ewa przysiadła na amortyzatorach załadowana do ostatnich granic. Prowizoryczny natrysk, zainstalowany na płaskim dachu naszej kwatery, zmywa pot i daje chwilową ulgę.
          Godzina 18.30. Przed rozruchem silników podjeżdża dowódca i częstując nas papierosami mówi:
          - Właściwie cała załoga ukończyła już kolejkę, lecz ze względu na obecną sytuacje walczącej Warszawy i brak załóg zostaliście dzisiaj jeszcze wyznaczeni. Jest to wasz ostatni lot. Za trzy dni odpływacie z Neapolu do Anglii.
          - Żarty na bok panie majorze, tylko nie ostatni lot - oburzył się Stefek Bohanes - operacyjny może, ale nie ostatni. Wybucha ogólna wesołość. Dowódca zapytał:
          - Od kiedy jesteś przesądny?
          Godzina 19 - start. Osiem tysięcy koni mechanicznych na pełnym gazie rwie maszynę naprzód. Potężne Herkulesy grzmią basowo, a śmigła wydmuchują chmury piasku z "runway'u", wykonanego z porowatej blachy. Maszyna wolno podnosi ogon i nabiera szybkości. Samolot przeładowany z trudem odgrywa się przy końcu wybiegu. Skrzydła nie znajdują pełnego oparcia w rozgrzanym powietrzu i bardzo wolno nabieramy wysokości. Temperatura w maszynie zaczyna opadać, a wraz z nią wraca swoboda oddechu i świeżość. Oddaję ster drugiemu pilotowi i zaczynam ubierać się w battle-dress. To samo czyni reszta załogi. Po nabraniu 900 stóp wysokości bierzemy kurs 030° i nadal wznosząc się żegnamy lotnisko i przyjazny brzeg włoski.
          O godzinie 20 kończy się Adriatyk i przelatujemy wybrzeże Albanii. Tarcza słońca powoli zaczyna zachodzić. Niebo bez jednej chmurki. Przelatujemy nad terenami górzystymi. Wiemy, że tu jeszcze jest bezpiecznie, gdyż lotniska myśliwców znajdują się dalej, no północ. Kapitan Schöffer. nawigator, stary "wyjadacz", podaje poprawkę kursu.
          - Uwaga - mówi tylny strzelec - nierozpoznana maszyna za nami w lewo. Wnet się okazało, że to leci "Liberator", jeden z dwóch, które mamy w naszej eskadrze. Tylny strzelec Jasiu Lück, o dużym doświadczeniu bojowym, był naprawdę wspaniałym strzelcem i wyśmienicie znał się na taktyce walki z myśliwcami. Lot przebiega spokojnie, silniki zgrane pracują, na obrotach i "booście" przelotowym. Zapadł już zmrok. Stefek przeszedł do wieżyczki "astro" i zameldował do bazy, że obserwuje. Jednak monotonię lotu przerywa nagle silny ogień przeciwlotniczy z lewej strony. Widać flary i markery. Tak, to jest zapowiedziana na odprawie przez naszego intelligence wyprawa bombowa na Budapeszt. W dole powitają pożary i niebo zaczyna różowieć, by wreszcie zapłonąć wielką łuną. W maszynie spokój. Z wyjątkiem nowych członków załogi, którzy pierwszy raz odbywają lot bojowy, jest to nowość, która wywołuje rozmowę.
          - To ma być ogień? Ogień zobaczycie nad Warszawą, a teraz spokój i lepiej wypatrujcie, aby się jakiś myśliwiec do nas nie przyczepił.
          - Halo Leszek? Tu Władziu. Wejdź na kurs trzysta trzydzieści. Za godzinę Tatry. Wszystko gra OK.
          Nad Czechosłowacją łapią nas cztery reflektory. Jasiu posyła im serię z czterech browningów. Reflektory gasną. Przed nami chmury, a po chwili nad wszystko wybija się szczyt Giewontu. Za każdym lotem do kraju widok Giewontu napełniał nas radością bo jeszcze chwila, a polecimy nad Polskę, nad ukochaną ziemią. Przechodząc Tatry odezwał się Stefek:
          - Chłopcy, jesteśmy u siebie, w Polsce, w domu. Widzicie Tarnów z prawej strony? Tam jest mój dom, tam jest moja matka i rodzina. A po chwili: - Bóg jeden wie, kiedy się z wami zobaczę.
          Słyszę głos Władka:
          - Kurs zero piętnaście, możesz schodzić.
          Po przejściu Wisły i ustaleniu pozycji mała poprawka kursu i teraz zaczyna się lot, który daje największą przyjemność. Podnoszę fotel, uchylam szybę kabiny, by lepiej widzieć i zaczerpnąć pełną piersią polskiego powietrza. Wyczuwam wzrastające napięcie załogi. Teraz tylko jeden cel. Przedostać się nad Warszawa i rzucić ładunek jak najdokładniej.
          Obrona przeciwlotnicza na pewno wzrosła. Pożary, tak pożary, które najbardziej utrudniają odnalezieniu celu. No kursie widać czerwony "beacon" niemiecki. To lotnisko kieleckie. Tutaj w 1939 roku, pierwszego września wykonałem pierwszy samodzielny lot na RWD-8. Daleko w prawo widać pożary, tam przechodzi front. Widać błyski ciężkiej artylerii frontowej. Przed nami na kursie jaśniejące niebo. W miarę zbliżania się rozumiemy przyczynę. To łuna płonącej Warszawy. Drugi pilot trąca mnie wskazując na łunę i pyta:
          - Czy to możliwe, że to z Warszawy?
          Skinąłem głową, wtedy jego wyciągnięta ręka zacisnęła się i usłyszałem w słuchawkach litanię, rozstawiającą Hitlera i całą jego bandę po kątach. Odzywa się Władek:
          - Za chwilę Wilanów, podam ci, a co dalej - to wiesz.
          Plan byt taki: zrzutu mamy dokonać na Placu Napoleona. By uniknąć obrony przeciwlotniczej wokół Warszawy, postanowiliśmy lecieć od Wilanowa nad Wisłą do Mostu Poniatowskiego, a później ponad dachami na cel. Zakręt w prawo, potem w lewo, trochę wolant od siebie, omal że muskając wodę kadłubem i środkiem Wisły zbliżamy się do mostu. Do kabiny wdziera się swąd płonącego miasta. Nagle, z prawej strony maszyny, z Pragi błyskają reflektory, ustawione na brzegu i momentalnie nas chwytają w świetlne kleszcze. Zaskoczenie kompletne - czyżby tam byli Niemcy? Seria z tylnej wieżyczki gasi je momentalnie. Zbliżają się filary mostu, lekkie podciągnięcie i maszyna w zakręcie wychodzi nad dachy. Chmury dymu, odblask pożarów odbija się w kabinie, co sprowadza widoczność poziomą prawie do zera. Wołam do nawigatora:
          - Drzwi bombowe otwarte - redukuję szybkość.
          Słyszę:
          - W lewo, w lewo, dobrze... - i w tej chwili na moment zobaczyłem przed maszyną "Prudential". Lekkie pochylenie samolotu na skrzydło, tyle, by ominąć drapacz. Samolot raptownie podskoczył w górę - ładunek zrzucony. Maszyna jakby od razu odmłodniała. l poweselało, że najważniejsze zadanie spełnione. Zamykam drzwi bombowe i daję gazu. Zwiększamy szybkość. Cytadela otwiera ogień, wprost przed nami z dachu sypią się perełki. To kaem niemiecki. Przedni strzelec nie zostaje dłużny i rąbie krótkimi seriami. Dymy rzedną i schodzimy znad miasta. Lecimy w lekkim zakręcie w lewo i po chwili poznaję gliniankę we Włochach. Minęliśmy dworzec kolejowy Włochy i po chwili dolatujemy do Alei Żwirki i Wigury. Tu wyrasta ściana ognia z lekkiej broni przeciwlotniczej (jak się po tym dowiedziałem, stały tam niemieckie oddziały pancerne). Uratowała nas mała wysokość i szybkość. W miarę oddalania się od Warszawy przychodziło odprężenie.
          Na razie każdy z nas przeżywał w sobie wrażenia i cisza panowała w maszynie. Słyszę w słuchawkach stek przekleństw, poznaję - to Jasiu - tylny strzelec:
          - Władziu, odzywam się, czy jesteś pewny, że zrzut poszedł celnie?
          - Jestem tego pewny, na sto dwa.
          - To dobrze.
          Szczęście, że udało się przy jednym nalocie.
          - Ale młócą - odzywa się Stefek - pewno któregoś Anglika obrabiają, leci za wysoko, bo tak każe "Kings Regulation", a oni się tego trzymają.
          - A tu trzeba na chłopski rozum - dokończył Grzesiu - mechanik pokładowy.
          - Słuchaj Grzesiu, zbiorniki całe?
          Odpowiada, że zegary wykazują wszystko OK. Drugi pilot podaje palącego papierosa i z przyjemnością go palimy. Władek podaje poprawką kursu i oznajmia, że za pięć godzin będziemy w Brindisi. Zmęczenie i przeżycia dają znać o sobie. Prawie co noc dziesięć godzin w powietrzu. "Kosiak" przyjemny, dobra widoczność i pomyślałem, żeby to tak cała trasa wyglądała do bazy. Jednak spotkania z myśliwcami dwa dni wcześniej koło Nowego Sącza, nie dawały spokojnie myśleć. Wówczas były chmurki i Jasiu znowu się spisał na medal. To już nie te spokojne loty, gdy front byt na Ukrainie, gdzie Niemców w powietrzu zupełnie nie było. Ktoś mnie trąca i podaje kubek od termosa. Ach, jakie wspaniałe wino z lemoniadą i kostką lodu.
          Odzywa się Stefek głosem zatroskanym:
          - Czy też nasza paczka spadła nieuszkodzona?
          Każda załoga przed lotem do kraju doczepiała do pak swoją paczkę, zawierającą pomarańcze, migdały, figi z kartką, zawiadamiającą, że to od załogi.
          Minęliśmy Wisłę i widoczność zaczęta się pogarszać. Po krótkiej naradzie postanowiłem rozpocząć wznoszenie. Na trzech tysiącach stóp - mleko. Nabieramy wysokości, aby bezpiecznie przelecieć Tatry. Władek oznajmia, że za piętnaście minut przelecimy granicę. Silniki pracują równo i cisza zalega w maszynie. Nagle odczuwam duży wstrząs samolotem, szarpnięcie wolantem do przodu, widzę błysk na szybach kabiny. Maszyna gwałtownie przechodzi do lotu nurkowego. Chwytam wolant i natychmiast zostaje mi wyszarpnięty do przodu. Maszyna nabiera szybkości. Przy pomocy drugiego pilota (dwuster) udaje się nam samolot wyprowadzić do łagodnego opadania, lecz nie możemy doprowadzić maszyny do horyzontu. W słuchawkach cisza, rozumiem - telefon pokładowy uszkodzony. Straciliśmy około tysiąc stóp. Więc ziemia jest niedaleko. Oceniam sytuację, pozostaje jedno wyjście. Krzyczę do drugiego pilota:
          - Skakać!!!
          Do kabiny wdziera się prąd powietrza i kurz z podłogi zasypuje oczy. Właz do skoku otwarty, w otworze podłogi widzę znikające jedna za drugą sylwetki. Staram się utrzymać maszynę jak najrówniej w locie, by dać załodze maksimum bezpieczeństwa podczas skoku. Czas teraz na mnie. Lecz gdzie mój spadochron? Rozumiem, spadochronu nie podał mi mechanik pokładowy, a to należało do jego obowiązku. Patrzę na właz i widzę jak się podnosi i wołam:
          - Spadochron!
          W tej chwili ręce podają mi upragniony spadochron. Sytuacja krytyczna, wolant mam ściągnięty na piersiach i on nie pozwala zahaczyć spadochronu na karabińczyki. Oddać wolant oznacza natychmiastowe przejście do lotu nurkowego, co uniemożliwi wydostanie się z kabiny do włazu. Krzyczę do Jasia: skacz! On jednak pokręcił głową przecząco. Pozostał więc tylko jeden ratunek - przymusowe lądowanie.
          Daję pełen gaz i mały skok śmigieł. Silniki ryknęły pełną mocą, co spowodowało, że łeb samolotu dźwignął się nieco wyżej, lecz maszyna nie doszła do horyzontu. Robię zakręt o 180° i na dużej szybkości lecimy, byleby dalej, na równiejszy teren. Ile czasu tak wisieliśmy - nie wiem. Mnie się wydawało, że całe wieki. Ziemia zaczyna się przybliżać, widoczność lepsza. Janek znajduje się na stanowisku mechanika. Widzę drzewa szybko uciekające przed nami. Wyrzucam wiec dach kabiny, by w razie pożaru ułatwić ucieczkę z kabiny. Zapalam reflektor i w jego świetle widzę zabudowania na odległość trzystu metrów. Z prawej minęliśmy drzewo poniżej jego czuba. Wyczuwam, że tego budynku już nie przeskoczymy. Koniec lotu.
          Pamiętam tylko, że uderzyłem ręką po wyłącznikach iskrowników. Czułem potworne dreszcze i zimno. Usłyszałem słowa:
          - Ale jesteś potrzaskany Lechu.
          Gdy wróciła mi na chwilę świadomość - leżałem na kanapie, na rozwiniętym spadochronie. Dochodził mnie płacz kobiety.
          - Niemcy nas wszystkich rozstrzelają. Otwierają się drzwi, wchodzi Jasiu z dwoma młodymi mężczyznami.
          - W tym stanie nie możemy jego transportować trzydzieści kilometrów przez góry. Trudno, musi zostać, to dla jego dobra. Rozumiem - niewola. Teraz dopiero widzę, te Janek jest cały i tytko chustkę ma przewiązaną na przegubie ręki - to jedyny opatrunek. Serdeczny uścisk zdrowych lewych rąk - trzymaj się Lechu - do zobaczenia.
          Od drzwi zawrócił odpiął mi pas i rewolwer z futerałem położył miedzy nogami - może ci się przyda. Krótko po tym doszedł do mej świadomości warkot samochodu, potem silnik ucichł i usłyszałem mocne kroki podbitych butów w korytarzu. To Niemcy. Niewola.
          W otwartych drzwiach stoi potężne chłopisko. Na piersi wisi "Schmeisser". Kiwając głową powiedział:
          - Ja, ja mein Lieber.
          Nagle zobaczył gapę na moim mundurze. Podszedł, uchwycił, jednym szarpnięciem zdarł i schował ją do kieszeni. Przez zaciśnięte zęby wycedził:
          - Polnische Schwein.
          Poczułem potworny ból w prawym boku i jak zza ściany dochodzące do mych uszu słowa:
          - Winszuję - mówił czystą polszczyzną - dla pana wojna się skończyła, nic już pana życiu nie grozi. Teraz musimy wypełnić formularze Czerwonego Krzyża. Ma pan w Polsce rodzinę, kolegów w Anglii, chyba panu zależy, żeby ich powiadomić o tej dobrej nowinie. A więc - nazwisko, stopień i numer wojskowy? A teraz... numer jednostki, miejsce stacjonowania, nazwisko dowódcy...

          Liberator EW-275 1586 Eskadra PAF został zestrzelony przez nocny myśliwiec w rejonie Tarnowa, 5 lotników zginęło skacząc na spadochronach z niskiej wysokości, 2 w eksplodującym samolocie; Liberator KG-933 178 Dyw RAF rozbił się w Zabłociu na przedmieściach Krakowa, 3 członków załogi zginęło; Liberator EW-248 31 Dyw SAAF został zestrzelony przez nocny myśliwiec w rejonie Krakowa i eksplodował w powietrzu, tylko drugi pilot zdołał wyskoczyć na spadochronie i został przejęty przez AK, pozostałych 7 członków załogi zginęło; Liberator EW-161 31 Dyw SAAF dopadły dwa myśliwce w rejonie Tarnowa, cała załoga zginęła; Liberator EV-941 31 Dyw SAAF został zestrzelony w rejonie Krakowa, cała załoga zginęła.
          Według najnowszych badań (książka Aleksandra Gucwy "Odwaga i nadzieja") losy Liberatora EW-275, dowodzonego przez kpt. pil. Zygmunta Plutę były nieco inne. Samolot został zaatakowany koło Tarnowa przez nocny myśliwiec niemiecki. Trafiony pociskami zapalającymi samolot wybuchł jeszcze w powietrzu na niewielkiej wysokości i spadł w miejscowości Olszyny, ok. 30 km na północ od Gorlic. Cała 7-osobowa załoga zginęła śmiercią lotnika.
          W wyniku ciężkich strat wycofano z lotów do Polski 178 dywizjon RAF i 31 dywizjon SAAF. Polska 1586 eskadra i 148 dywizjon RAF czekały na uzupełnienie maszyn.

          W nocy 17/18 sierpnia w rejon Puszczy Kampinoskiej wystartowały 4 polskie załogi, z których tylko jedna wykonała zadanie, zrzucając ładunki na las Kabacki.
          W piątek 18 sierpnia gen. Bór Komorowski wysłał depeszę: "...Dziś czuwają Śródmieście i cały Kampinos. Kabaty spalone. Koncentracja npla..."
          Dowódca bazy mjr Jadźwiński w tajemnicy przed Anglikami wysłał 3 polskie Halifax do Puszczy Kampinoskiej. Przy bardzo słabej widoczności tylko 1 polska załoga wykonała częściowo zadanie. Pozostałe maszyny powróciły z ładunkiem do bazy. Z każdym dniem pomoc dla Warszawy stawała się coraz trudniejsza.

          20 sierpnia wycofano z lotów 148 dywizjon RAF. Zgodę na loty uzyskała jedynie polska 1586 eskadra.
          Od 20 do 28 sierpnia 1944 r. wykonano 38 lotów do Warszawy i Puszczy Kampinoskiej realizowanych wyłącznie przez samoloty polskiej 1586 Eskadry PAF, z których 3 zakończyło się zrzutami nad Warszawą (2 na ul. Marszałkowską i 1 na Mokotowie), 18 zrzutów dokonano na placówki w Kampinosie lub okolicach podwarszawskich. Zginęły w tym czasie 4 samoloty polskiej1586 Eskadry PAF.

          Wspomina podporucznik (P/O) Zygmunt Nowicki radiotelegrafista Liberatora KG-927 "S" dowodzonego przez kapitana (F/L) Jana Mioduchowskiego::
          Dzień 27 sierpnia był, jak każdy inny o tej porze roku w południowej Italii, upalny i parny. Już rano wiedzieliśmy, że w nocy lecimy. Nie powiedziano nam dokąd, ale cała załoga czuła podświadomie, że nad Warszawę. Przeczucia nas nie zawiodły. Odprawa. Ogólne informacje i szczegóły, wielokrotnie już powtarzane banalne uwagi i rady... Przed samym startem załoga w składzie: kapitan pilot Jan Mioduchowski, "Jasiowa", chorąży pilot Henryk Jastrzębski, porucznik nawigator Stanisław Kleybor, radiotelegrafista porucznik Zygmunt Nowicki, chorąży mechanik pokładowy Emil Szczerba, kapitan strzelec samolotowy Józef Bednarski oraz chorąży strzelec samolotowy Tadeusz Ruman, zebrała się pod skrzydłem Liberatora "S - for Sugar", a nawigator jednym zdaniem wyraził myśl, jaka podświadomie nurtowała nas wszystkich:
          - Musimy za wszelką cenę dolecieć do celu i dostarczyć zrzut naszym w Warszawie!
          Nikt na to stwierdzenie nie odpowiedział, bośmy się rozumieli doskonale bez zbędnych słów.
          Startowaliśmy o 19.15, gdy słońce znajdowało się jeszcze ponad horyzontem. Runda nad lotniskiem i kurs ustalony na północ ponad Adriatykiem oraz wznoszenie do 3300 m. Góry Jugosławii, Dunaj, światła, reflektory - wszystko jak zwykle. Dolatujemy do Karpat. Punkt orientacyjny i teraz jazda do ziemi - nad Polską najbezpieczniej było latać kosiakiem. Potężne silniki naszego Liberatora pracują bez zarzutu, każdy członek załogi wykonuje swoje czynności spokojnie i systematycznie.
          Do Warszawy pozostało nam około 40 kilometrów, ale już od pewnego czasu widzieliśmy na horyzoncie krwawą łunę, która w miarę zbliżania się do płonącego miasta powiększała się i stawała się coraz jaśniejsza. I oto już jesteśmy nad przedmieściami Warszawy. Mamy około 300 metrów wysokości, pod nami dymy i ogień. Możemy rozróżnić pojedyncze kilkupiętrowe kikuty domów z dopalającymi się szczątkami podłóg na parterach, bo na wyższych piętrach wszystko już było wypalone. W ułamku sekundy człowiek odczuwa całą tragedię tych ludzi, którzy są tam na dole: tych, co walczą, i tych, którzy zostali uwięzieni w tym piekle bez możności wyrwania się z niego. Serce się ściska i nerwy tężeją do granic wytrzymałości. Chwilami zapomina się nawet o własnym bezpieczeństwie. Oczy oślepione dużymi plamami ognia z trudnością mogą odróżnić krzyż ze światełek na dole, w rejonie zrzutu. Ale odszukujemy go i podchodzimy. Drzwi bombowe otwarte. Zrzut! Niemcy siedzą jakoś cicho i nie strzelają ani nie nękają nas reflektorami. Ale to tylko cisza przed burzą. Nagle kilkanaście reflektorów łapie nas w stożek i natychmiast lekka artyleria przeciwlotnicza bije do nas ze swoich szybkostrzelnych działek i karabinów maszynowych. Pociski pomarańczowe, czerwone, zielone i białe, jak w noc świętojańską, tańczą dookoła samolotu i często weń trafiają. Czujemy, że nasza maszyna rąbana jest potężnymi stalowymi toporami, a dural i stal jęczą pod ich ciosami... "Niżej! Niżej!" - woła nawigator, mimo że jesteśmy już bardzo nisko. Ale to nasza jedyna szansa.
          Schodzimy jeszcze niżej, cudem unikając zderzenia z wieżą kościelną, i wiejemy kierując się na zachód. Mamy świadomość, że zostaliśmy trafieni, ale w ułamkach sekundy trudno nam ocenić, jak mocno samolot jest uszkodzony. Jeden silnik - prawy wewnętrzny - stoi. Nieruchome łopaty śmigła sterczą bezradnie, jakby błagały o pomstę do nieba. Lewy wewnętrzny stracił obroty i po paru minutach też zatrzymuje się. Piloci coś do siebie mówią, potem słyszymy w "interkomie", że jest źle. Pozostały już tylko dwa silniki i musimy być przygotowani na wszystko. Pilot poleca nam, byśmy założyli spadochrony, bo może zajść konieczność wyskoczenia nad Puszczą Kampinoską. Tymczasem jednak nasza zraniona maszyna leci i nawet - o dziwo - powoli zdobywa wysokość. Już mamy około 700 metrów. Słyszymy głos mechanika pokładowego, że "dispaczek" jest ranny. Jako najmniej zajęty członek załogi (radiooperator - strzelec pokładowy) opuszczam środkową wieżyczkę i przeciskam się do tyłu, aby udzielić pomocy rannemu.
          Rana "dispaczka" okazuje się niegroźna - odłamek szrapnela w przedramieniu - szybko ją opatruję i wracam na swoje stanowisko. Sprawdzam radio i stwierdzam z ulgą, że zarówno nadajnik, jak i odbiornik działają prawidłowo. Szyfruję jedną depeszę, potem drugą i wysyłam do bazy. Brak jednak potwierdzenia odbioru. Potem okazało się, że antena była odstrzelona i z tego powodu zasięg nadajnika był bardzo ograniczony.
          Tymczasem nasz dzielny Liberator wdrapał się już na 1.300 metrów i jesteśmy na kursie na Przełęcz Morawską. Dwa silniki na razie pracują, więc zapada decyzja, że jeżeli wejdziemy na 2.000 metrów, to nie będziemy skakali. Nawigator oblicza wszystkie kursy powrotne dla trasy na tej wysokości. Niedaleko Karpat ostrzelało nas jakieś pojedyncze działko przeciwlotnicze, i to bardzo skutecznie, trafiając nas trzema pociskami. Jeden z nich przeszedł przez kadłub, tuż nad moją głową. Szczęście, że siedziałem przy radiostacji, bo gdybym stał w tym momencie, to na pewno zostałbym trafiony.
          Gdy piloci oznajmili, że maszyna weszła na 2.100 metrów i że być może uda utrzymać się ją na tej wysokości, nadzieja powrotu do bazy wstąpiła w nasze serca. Każdy w duchu modlił się o szczęśliwy powrót.
          Po długich godzinach niepewności dolecieliśmy wreszcie do bazy. Sprawdzając instalację radiową stwierdziłem, że radiostacja pilotów nie działa. Przestroiłem więc moją aparaturę i pouczyłem pilota, w jaki sposób ma się porozumieć z "Tower" (wieżą kontroli ruchu).
          Nareszcie lądowanie. Wszyscy w przedzie maszyny w napięciu czekamy na końcowy akt dramatu. Na wszelki wypadek odrzuciliśmy górne drzwi, aby nam się w razie kraksy nie zacięły, gdyż wyjście to jest konieczne do szybkiego opuszczenia samolotu. Maszyna dotknęła kołami bieżni. Czujemy, że toczy się po ziemi. Spostrzegamy jednak od razu, że wcale nie wytraca prędkości. Przekołowaliśmy już ponad pół długości pasa startowego i niebieskie morze z białymi grzywami piany, wieńczącymi fale przyboju, zbliża się gwałtownie. Nagle samolot raptownie skręca z kursu, przeskakuje przez rowy winnicy i murki kamieni. Potem potężny kangur, trzask, dym, zawrót i wreszcie dzwoniąca w uszach cisza. W sekundach pomagamy sobie nawzajem opuścić maszynę, gdyż jeden z czynnych do końca silników parska językami ognia.
          Jest godzina 05.20. Słońce już dawno wzeszło. Czyste powietrze poranka, zieleń, szum morza i błoga cisza jak balsam działają na nasze nerwy.
          Samolot połamany, pogięty, porozdzierany pociskami. W płatach dziury półmetrowej średnicy. Kupa złomu. My jednak czuliśmy do niego głęboką wdzięczność za to, że jak szlachetny rumak wytężał wszystkie siły, aby wygrać, mimo że ta wygrana kosztowała go życie. To był bohaterski koniec Liberatora "S - for Sugar" z biało-czerwoną szachownicą, Liberatora, który walczył o Liberty, o wolność.
          Jeszcze przed naszym lądowaniem do bazy dotarło przesłane z Warszawy potwierdzenie zrzutu, a przed upływem 24 godzin Prezydent Rzeczypospolitej przesłał drogą telegraficzną ordery Virtuti Militari dla całej załogi.

          Halifax JD-362 został zestrzelony nad Węgrami, cała załoga zginęła; Halifax JN-895 również zestrzelony nad Węgrami, cała załoga zginęła; Halifax JD-171 został zestrzelony w rejonie Mohacza nad Dunajem przy granicy węgiersko-jugosłowiańskie, ocalał tylko 1 członek załogi, ranny, wzięty do niewoli; Halifax JP-295 zaginął wraz z załogą, prawdopodobnie zatonął w Adriatyku.
          Według najnowszych badań (książka Aleksandra Gucwy "Odwaga i nadzieja") losy Halifaxa JP-295, dowodzonego przez kpt. nawig. Franciszka Omylaka były inne. Samolot wracając po dokonaniu zrzutu nad Warszawą do bazy w Brindisi, został zaatakowany w pobliżu Gorlic przez niemiecki myśliwiec nocny JU-87 i zestrzelony nad miejscowością Banica koło Krzywej, położoną ok. 30 km. na płd. wschód od Gorlic. Cała 7-osobowa załoga zginęła śmiercią lotnika. Duża wieś łemkowska Banica aktualnie nie istnieje (jest teraz przysiółkiem do Krzywej), jej ludność została całkowicie wysiedlona w 1947 r. w czasie akcji "Wisła".
          Wobec ciężkich strat dowództwo brytyjskie wstrzymało loty 1586 eskadry do Warszawy i Kampinosu.

          W sierpniu samoloty alianckie zrzuciły na teren Warszawy ok. 52 ton broni i amunicji. Z tego niestety tylko ok. 35 ton trafiło do rąk powstańców. Dokonano również licznych zrzutów do Puszczy Kampinoskiej i lasów Chojnowskich. Niestety tylko niewielka część broni tam zrzuconej została dostarczona do Warszawy.
          Podczas lotów eskadra polska straciła 10 samolotów i 8 załóg. Dywizjony RAF 11 samolotów i 10 załóg a dywizjon SAAF 8 samolotów i 8 załóg.

          Wspomina st. sierżant (F/S) Tadeusz Ruman strzelec pokładowy Halifaxa JP-251 "P" dowodzonego przez chorążego (W/O) Henryka Jastrzębskiego:
          Mój pierwszy lot nad powstańczą Warszawę wypadł 4 sierpnia 1944 r. Leciałem wtedy Halifaksem. Lataliśmy nocą. Startowaliśmy około 7 wieczorem z Brindisi we Włoszech, lecieliśmy przez Jugosławię i Węgry i docieraliśmy nad Warszawę około północy. Wracaliśmy nad ranem. Pierwszy lot był bardzo spokojny, Niemcy chyba się nas nie spodziewali.
          Później z każdym lotem było gorzej. Kiedy pierwszy raz nadlecieliśmy nad Warszawę, to było niesamowite uczucie - wiedzieliśmy, że tam są nasi koledzy, którzy odbierają zrzut.
          W dole widać było krzyż utworzony z lamp naftowych. Robiliśmy wszystko, żeby dokładnie trafić w to miejsce. Przed każdym lotem była odprawa, na której dowiadywaliśmy się, gdzie ma być zrzut, gdzie będzie stał krzyż ze światła. Lataliśmy nad samymi dachami domów, bo krzyże nie miały więcej niż 10 metrów. Staraliśmy się być o umówionej wcześniej porze.
          Zawsze na nas czekali. Londyn dostawał informacje o odbiorze.
          Zrzucaliśmy naszym broń i amunicję. Nie wiem nawet, jaki był jej rodzaj, bo była zapakowana w kontenery. W innych krajach zrzucaliśmy także żywność i papierosy, a powstańcom tylko broń. Na przykład do Jugosławii, gdzie było dwóch dowódców: Tito - komunista, co na nas działało jak płachta na byka, i na północy generał Mihailović, tam to nawet były zrzucane worki z papierosami. Czasami zostawialiśmy taki worek papierosów i później do Polski zrzucaliśmy razem z bronią. Nieoficjalnie, ale tak robiliśmy. Ładunku zawsze było bardzo dużo.
          Pod spodem samolotu, tam gdzie zwykle były bomby, umieszczano kontenery ze zrzutem.
          Nasza załoga była całkowicie polska. Anglicy latali też w swoich załogach, ale potem Churchill zabronił im latać z powodu zbyt wysokich strat. Uznał, że są to loty samobójcze.
          Pierwszy lot był bardzo spokojny, ale później Warszawa już płonęła. Nie trzeba było nawet nawigować samolotu. Nadlatywaliśmy nad Wisłę i z daleka widać było łunę nad miastem. Wywiad dostarczał nam nowe, coraz smutniejsze wiadomości o Powstaniu od "Bora " Komorowskiego...
          Nasza eskadra do zadań specjalnych liczyła sześć maszyn. Trudne było to, że ciągle zmieniał się skład osobowy. Nie mieliśmy żadnej osłony myśliwskiej, dlatego nad Warszawą ponosiliśmy największe straty - ponad 200 proc. stanu eskadry. Jeszcze dziś często ktoś mnie pyta:"Tadek, ty byłeś w tej specjalnej eskadrze, znałeś takiego a takiego? On zginął ".A nasza rzeczywistość była taka - przylatywała załoga, na drugi, trzeci dzień poleciała i…często ginęła. Nie było czasu się poznać. I na pewno niektórych kolegów nawet nie pamiętam.
          Moje loty na Warszawę odbywały się w dniach 4, 7, 9, 13, 15, 21, 24 i 27 sierpnia. Nad samą Warszawą byliśmy zwykle nie dłużej niż 1-2 minuty. Zginęło 11 -12 polskich samolotów.
          Do zadań specjalnych brano tylko doświadczonych lotników.15 sierpnia zginął mój kolega Zbigniew Szostak, który nim wyleciał mówił mi, że ma przeczucia, iż to jego ostatni lot.
          Nie myśleliśmy wtedy o stratach eskadry, najbardziej ściskało nas w gardle, gdy widzieliśmy płonącą Warszawę, gdy widzieliśmy, że tam giną nasi bracia. Po lotach zawsze na drugi dzień słuchaliśmy radia. Denerwowało nas, że Moskale, którzy w każdej chwili mogli przyjść z pomocą, zatrzymali się i nie oddali strzału. To moim zdaniem była największa zdrada II wojny światowej.
          Najbardziej dramatyczny był nasz ostatni lot. Dotarliśmy do Polski na dwóch silnikach. Wtedy straciliśmy cztery nasze maszyny. Ten ostatni raz leciałem Liberatorem. Strasznie ostrzeliwali nas Niemcy na Mokotowie. Było ciemno, nie mieliśmy nawet szans skakać na spadochronach, bo byliśmy za nisko. Zdecydowaliśmy, że lecimy na południe nabrać wysokości i wtedy wyskoczymy.
          Nie mogliśmy lądować, ale z czasem te dwa silniki się ustabilizowały. Jeszcze pod Krakowem cofający się mały oddział niemiecki nas zaatakował. Seria z karabinu maszynowego przeszła po całym samolocie, ale przelecieliśmy jeszcze przez góry i chcieliśmy skakać w Jugosławii. Będąc coraz bliżej bazy, postanowiliśmy, że próbujemy wrócić do Brindisi. Wskaźniki pokazywały nam, że hamulce działają. Naprawdę jednak wszystko było poprzestrzelane, hamulców nie było.
          Gdy wylądowaliśmy, mechanicy sprawdzili, że paliwa mieliśmy jeszcze na 5 minut.
          Sprawdzono nam też spadochrony. Okazało się, że były podziurawione, przestrzelone.
          Gdybyśmy na nich wyskoczyli, to byśmy zginęli, bo malutka dziurka może rozerwać czaszę spadochronu. To był cud, że wróciliśmy. Kiedy wyszedłem z samolotu, ucałowałem ziemię i dziękowałem Bogu za ocalenie życia. Zawsze mam ze sobą zwykły aluminiowy Cudowny Medalik z Matką Bożą. Wykonałem 71 lotów operacyjnych z Anglii i z Włoch i ten medalik zawsze był ze mną. Nie oddałbym go za miliony funtów.
          Dokładnie 59 lat po naszym ostatnim locie nad Powstanie, gdy najbardziej dostaliśmy w skórę 27 sierpnia 2003 r. odsłonięto pomnik Poległych Polskich Lotników na Mokotowie...

          Wstrzymanie lotów z pomocą Warszawie spowodowało protesty Rządu RP na uchodźstwie w stosunku do rządu brytyjskiego. Po kolejnym zniesieniu zakazu w nocy 1/2 września z bazy w Brindisi wystartowały 2 polskie Liberatory, które dokonały zrzutu do Kampinosu. W tym samym czasie 5 polskich Halifaxówy miało dokonać zrzutów w rejonie Kielc i Radomia. .Do bazy wrócił tylko jeden z nich, który wycofał się z trasy znad Adriatyku z powodu defektu silnika. 4 pozostałe zostały zniszczone w drodze powrotnej nad Węgrami lub Jugosławią. Załogi w większości poległy. Spowodowało to kolejną przerwę w lotach.
          Ostra akcja władz polskich spowodowała, że Brytyjczycy zdecydowali się na skierowanie do Warszawy większej wyprawy lotnictwa brytyjskiego z baz włoskich.

          W nocy 10/11 września 1944 r. do Warszawy wystartowało 20 bombowców: 5 maszyn polskich 12 brytyjskich i 3 południowo-afrykańskie. Miały one dokonać zrzutu na Śródmieście, Mokotów i ewentualnie Żoliborz. 12 samolotów dokonało zrzutów: 3 w Śródmieściu, 2 na Mokotowie i 2 w Puszczy Kampinoskiej.
          5 samolotów, w tym 2 polskie, zostało zestrzelonych. Liberator EW-278 1586 Eskadry PAF wybuchł w locie do Warszawy nad Jugosławią niedaleko granicy węgierskiej, z samolotu wyskoczyło i dostało się do niewoli 4 lotników, pozostali zginęli; Halifax JP-288 1586 Eskadry PAF został zestrzelony niedaleko Budapesztu, cała załoga zginęła; Halifax JP-161 1586 Eskadry PAF spadł nad Jugosławią z powodu braku benzyny, załoga wyskoczyła na spadochronach, 4 lotników dostała się do niewoli, 3 przy pomocy jugosłowiańskich partyzantów wróciło do bazy; Halifax BB-422 148 Dywiz RAF został zestrzelony nad Węgrami w drodze do Warszawy, załoga dostała się do niewoli; Liberator EW-198 34 Dyw SAAF spadł w drodze powrotnej nad Jugosławią z braku benzyny, wyskoczyło na spadochronach tylko 2 lotników, pozostali zginęli. Kilka maszyn, które znalazły się za linią frontu, zostało ostrzelanych przez artylerię sowiecką. Były to ostatnie loty nad Warszawę załóg RAF i SAAF.

          W nocy 13/14 września do Warszawy wystartowały 2 polskie Liberatory. Jeden samolot dokonał zrzutu na miasto, drugi KH-101 został zestrzelony w drodze do celu nad Węgrami. Były to ostatnie loty eskadry 1586, która straciła 12 załóg.

mapa Warszawy - otrzymywały ją załogi dokonujące zrzutów

          Poza stratami bezpośrednio nad Warszawą większość samolotów została zniszczona w drodze powrotnej nad Polską w rejonie Tarnowa lub przy granicy węgiersko-jugosławiańskiej. Przyczyną były skoordynowane akcje nocnych myśliwców niemieckich, które miały opracowaną specjalną technikę atakowania wracających, najczęściej uszkodzonych przez ogień artyleryjski samolotów alianckich, pilotowanych przez zmęczone wielogodzinnym trudnym lotem załogi.

niemiecki nocny mysliwiec Ju88 (w/g Luchtoorlog)

niemiecki nocny myśliwiec Me-110 (w/g World war 2 planes)

          Wspomina podporucznik (P/O) Włodzimierz Bernhardt, pilot dywizjonu 300, żołnierz AK:
          Loty nad Warszawą były najtrudniejszymi ze wszystkich, które odbyłem i ze względów technicznych jak i emocjonalnych. Gdy widziało się z góry dogorywające miasto i wyobrażało co ci ludzie na dole przeżywają.
          Przedtem latałem w dywizjonie bombowym, bombardowałem Niemcy i zajętą Europę. Przed powstaniem przenieśli mnie do 301 do Włoch. Mieliśmy procentowo największe straty ze wszystkich rodzajów broni w czasie II wojny światowej. To były innego typu odczucia, ta beznadzieja i ból, że tam wszystko ginie i nic nie można na to poradzić.
          Warunki lotów były ciężkie, byliśmy pozbawieni tych wszystkich elektronicznych przyrządów radarowych, które mieliśmy w Europie, kończyło się wszystko na Adriatyku. Potem było się skazanym na "afrykańską nawigację" - palec i wiaterek, no był jeszcze astronawigacja, ale nie było żadnej naziemnej pomocy technicznej. Poza tym była zupełnie inna technika lotów. Na bombardowania latało się w sposób, który nazywaliśmy "wysoką wojną" - szło się na wysokim pułapie, tutaj było inaczej. Tutaj dla nas jedyną szansą i obroną było iść tak nisko jak to było możliwe.
          Gdy przechodziło się na brzeg jugosłowiański, po pół godziny lotu nad Adriatykiem, już byli Niemcy. Potem się szło doliną węgierską do Balatonu, tam też nie byli do nas zbyt przyjaźnie nastawieni, były tam dwa lotniska nocnych myśliwców.
          Cały czas szło się nisko. Dopiero jak podchodziliśmy do polskiej granicy, do Karpat, wtedy wchodziło się wyżej aby przejść przez Tatry. Wchodziliśmy do Polski na wschód od Nowego Targu, tam było najłatwiej.
          Mniej więcej od Pilicy już był dym, już było widać łunę. W kabinie przywoziliśmy często kawałki palących się papierów, to było przykre. No i wtedy szło się do Warszawy. Oczywiście na prawy brzeg Wisły nie można było przejść, bo tam czekali "przyjaciele", którzy ostrzegali, że jeśli się przejdzie to będą strzelać do nas, bo nie mogą odróżnić czy to my czy bombowce niemieckie.
          Gdy człowiek dochodził do Warszawy - wszystko zadymione, w niektórych miejscach bił w górę słup ognia i trzeba było znaleźć placówkę. I tu się zaczynała prawdziwa zabawa. Schodziliśmy naprawdę nisko, tam gdzie to było możliwe szło się prawie po dachach, kierując się na plac Krasińskich, gdzie ma być placówka. Gdy zobaczyło się zapalone światła, należało natychmiast zapamiętać wzrokowo miejsce, bo dym to zasłaniał, podejść i zrobić zrzut. Udawało się to w większości przypadków.
          Loty były wyczerpujące, trzeba było wracać i znów te same polki. Szło się nisko, ale trzeba było wejść na wysoki pułap aby przejść przez Tatry. I tam Niemcy na nas czekali. Do Warszawy nas jeszcze puszczali, oczywiście jak spotkali to pruli, ale w powrotnej drodze to już polowali.
          Ustawiali "kominy". Było to szereg myśliwców w kilku miejscach, które chodziły na różnych wysokościach i tam nas łapali, a myśmy musieli tamtędy wychodzić. Tam mieliśmy właśnie największe straty. Nad samą Warszawą była oczywiście obrona przeciwlotnicza, ale w porównaniu np. z zagłębiem Ruhry lub Berlinem nie była taka silna, ale była dobra.
          Jak się wracało to między Warszawą a Bochnią, gdzie trzeba było wchodzić na wysokość były dwa tzw. migacze - niemieckie radiostacje, które nadawały jedną literę. Była to nawigacyjna pomoc dla niemieckich samolotów. Potem dla nas to też był sprawdzian, gdzie jesteśmy. Niektóre załogi się myliły i na zbyt małej wysokości dochodziły do Tatr i oni wtedy dostawali w kość. Przy drugim migaczu trzeba było wchodzić na wysokość.
          Powrót był ponury. Najbardziej nas męczył zapamiętany widok płonącej Warszawy. Było to o wiele gorsze niż dostanie się w stożki reflektorów nad Berlinem. Tam człowiek bał się tylko, że go złapią i zrąbią, ale to było w miarę normalne - byliśmy żołnierzami. A tu była świadomość, że nic nie możemy pomóc.
          Gdy się wróciło pierwszy mechanik pyta: jak tam było nad Warszawą? A nam przez gardło nie przechodziło jak było naprawdę, oni też mieli tam rodziny. Gdyby nie mechanicy w ogóle nie moglibyśmy latać. Nie mam słów dla naszej naziemnej obsługi. Dla nich nie było odpoczynku, nikt im nie kazał tak pracować. Nie udzielaliśmy im szczegółowych informacji aby tych ludzi nie dobijać.
          Straty mieliśmy bardzo duże. Mój dywizjon stracił w czasie Powstania, pomiędzy 6 sierpnia a 18 września, gdy loty były zawieszone, 17 załóg, w załodze 7 ludzi. Lotnika nie szkoli się tak jak piechura. Żeby wyszkolić członka załogi aby mógł latać operacyjnie trzeba minimum rok, półtora roku co najmniej. Etatowy stan dywizjonu to było 18 maszyn.
          A mieliśmy takie noce, które były najmniej przyjemne. Nie pamiętam daty, było to w drugiej połowie sierpnia a może już na początku września. Dywizjon wystawił 7 maszyn. Polecieliśmy w 7 maszyn nad Warszawę. To był mój chyba najdłuższy lot. Jak wracaliśmy z Warszawy przyczepił się do nas Junkers. Ja tego drania musiałem się pozbyć i zamiast na południe zacząłem lecieć na zachód. Dopiero gdzieś nad Kielcami udało się nam go zgubić i wtedy wróciłem na południe.
          Dolatywaliśmy do bazy na ostatnich kroplach benzyny. Wracaliśmy nad Albanią i przelatywałem nad Tiraną. To był piękny poranek. Pamiętam, na rynku stały wozy chłopskie zaprzężone w woły. Machali do nas rękami. Mechanik pokładowy ciągle patrzył na zegarek kontrolując paliwo. Wchodzimy na Adriatyk, wywołuję lotnisko, melduję, że wracamy. Słyszę w głosie kierownika lotów jakąś radość. Schodzimy, wchodzę na prostą, ląduję. Dotykamy kołami runway'u, silnik przerywa - skończyło się paliwo. Aleśmy wylądowali. Mechanik mówi: "A widzicie - zawsze panikujecie, a mamy jeszcze tyle paliwa, że każdemu z was napełnię zapalniczkę." Wychodzimy, na lotnisku jakaś pustka, cisza. Pytam mechanika naziemnego co tak cicho. "No bo panowie wylądowali pierwsi, nikt jeszcze nie wylądował". I nikt już nie wyląduje. To pokazuje jakie miałem szczęście.
          Średnie życie załogi bombowca szacowano na 3 loty, a praktycznie było to 5-7 lotów. Kolejka lotów to 33 loty. Najwięcej strat było na początku i końcu kolejki. Nikogo nie zmuszano do lotów. Jeśli pilot psychicznie nie był w stanie dalej latać nie zmuszano go do tego. Pamiętam swego kolegę, dobrego pilota, który po 28 kolejnym locie stwierdził, że więcej do samolotu nie wsiądzie. Nie pomogły rozmowy psychologów. Został przeniesiony na stanowisko administracyjne. I nikt nie uważał go za tchórza. Po prostu się wypalił wewnętrznie.
          Nad Warszawą piloci lecąc bardzo nisko, często na wysokości 100 m, przygotowując się do zrzutu, otwierali klapy i wysuwali podwozie aby maksymalnie zmniejszyć prędkość samolotu.
          Piloci południowo-afrykańscy latali wspaniale, podobnie jak Polacy, mieli równie wysokie straty jak my. Oni dali z siebie wszystko. Anglicy też latali bardzo dobrze ale południowo-afrykańczycy latali z kawaleryjską fantazją.
          Załogi polskie startowały nieraz na nie w pełni sprawnych maszynach aby za wszelką cenę pomóc Warszawie.
          16/17 sierpnia mój samolot (Halifax JP-220 "C" dowodzony przez Leszka Owsianego) został zestrzelony w rejonie Tarnowa. Po wyskoczeniu ze spadochronem, wylądowałem na drzewie i wisząc tak zastanawiałem się jak zejść na dół. W końcu udało mi się rozhuśtać pasy i dosięgnąć pnia. Zwolniłem pasy i zgramoliłem się na ziemię. Usiadłem pod drzewem i usiłowałem zapalić papierosa, ale nie było to łatwe. Ręce niezależnie od mojej woli wykonywały nie te ruchy. To nerwy. W końcu postanowiłem oddalić się od tego miejsca, jednak wokół słyszałem strzały i na horyzoncie zaczęły zawisać świetlne petardy. To ostudziło moje chęci. Po jakimś czasie wyszedłem z lasu na polna drogę. Nieopodal zabudowań wiejskich dostrzegłem idącego mężczyznę. Szliśmy prosto na siebie, minęliśmy się, on obejrzał się za mną, a ja za nim. Podszedłem i wytłumaczyłem, w jakiej jestem sytuacji, nie miałem wyboru. Lasy, z których wyszedłem były pełne Niemców, a zbliżał się już ranek. Spotkanie z nieznajomym okazało się dla mnie zbawienne. Odprowadził mnie do znanego sobie gospodarstwa i kazał czekać. Wkrótce przyszli partyzanci i zabrali mnie. Tak trafiłem, unikając niewoli, do oddziału "Meteora", skoczka, jednego z cichociemnych. Oddział nasz przydzielony był do 16 pułku piechoty AK Tarnów. W oddziale tym walczyłem do połowy października 1944 roku. Lekko postrzelony zostałem ulokowany w jednym z zaprzyjaźnionych gospodarstw. Byli to wspaniali ludzie, a ich dwunastoosobowa rodzina była prawdziwą ostoją dla partyzantów. Gospodarz ten nazywał się Franciszek Kapusta "Ze Dwora" - jak określała go miejscowa ludność. Tuż po moim zestrzeleniu wydano rozkaz z RAF, aby zestrzelone załogi samolotów nie walczyły w oddziałach partyzanckich, tylko ukrywały się, czekając na przerzut do Anglii. Dla mnie oznaczało to koniec walk partyzanckich.
          Stamtąd wróciłem do swoich.

          Szczątki pilotów alianckich, którzy polegli na ziemiach polskich zostały złożone we wspólnej kwaterze na cmentarzu Rakowickim w Krakowie. W żołnierskich mogiłach leżą koło siebie lotnicy australijscy, brytyjscy, kanadyjscy, południowo-afrykańscy i polscy.

     

widok kwatery na cmentarzu Rakowickim (zdjęcia:Alexandra Dzieniecka)

          Na upamiętnienie swej ofiary niektórzy polegli lotnicy musieli czekać kilkadziesiąt lat. Tak było z załogą Halifaxa JP 295 ktp. Franciszka Omylaka. Pierwotnie myślano, że samolot spadł nocą 27/28 sierpnia 1944 r. do Adriatyku. Wg najnowszych badań, bombowiec został zestrzelony nad Polską i spadł w miejscowości Banica k/Gorlic. Cała 7-osobowa załoga zginęła.
          W sierpniu 2013 r. na cmentarzu rakowickim w Krakowie w kwaterze alianckiej stanęły 3 nowe stale, w miejsce starych niekompletnych. Na lewej umieszczono nazwiska całej załogi Liberatora EW 275 kpt. Zygmunta Pluty, na prawej nazwiska 7-osobowej załogi Halifaxa JP 295 kpt. Franciszka Omylaka, pierwotnie uznanej za zaginioną.
          O zawiłych losach tych dwóch załóg opowiada książka Aleksandra Gucwy "Odwaga i nadzieja".

Zdjęcie steli załóg Liberatora EW 275 i Halifaxa JP 295 (fot. A. Gucwa)

          W miejscach gdzie rozbiły się strącone samoloty stanęły pomniki lub tablice pamiątkowe.

          Po zajęciu Pragi od 13 września 1944 r. zaczęły zrzuty samoloty sowieckiej Dywizji Nocnych Bombowców i polskiego 2 Pułku Nocnych Myśliwców "Kraków". Zrzuty realizowane były przy pomocy niewielkich, lekkich dwupłatowców U-2 tzw. "kukuryźników". Po wyłączeniu silnika nadlatywały one lotem koszącym nad miejsce zrzutu i z niewielkiej wysokości zrzucały worki z zawartością, najczęściej bez spadochronu. Ten sposób wykonywania zrzutów powodował, że broń i amunicja docierały z poważnymi uszkodzeniami, uniemożliwiającymi ich użycie. Często zniszczeniu ulegały nawet puszki z konserwami. Można przyjąć, że w pewnym sensie były to działania pozorowane.

          W czasie konferencji alianckich ministrów spraw zagranicznych w Moskwie w październiku 1943 Amerykanie podnieśli temat lotów wahadłowych. Według tej koncepcji samoloty amerykańskie startujące z lotnisk angielskich bo zbombardowaniu celów strategicznych lądowaliby w wybranych bazach na terenie Rosji i po uzupełnieniu paliwa i pobraniu bomb i amunicji powtórnie bombardowali wybrane cele w drodze powrotnej. Mimo oczywistych korzyści tej strategii Rosjanie dopiero w połowie 1944 zaakceptowali takie rozwiązanie.
          Na terenie Rosji utworzono dwie bazy dla amerykańskich bombowców: w Połtawie i Mirgorodzie oraz dla myśliwców w Piriatynie. Operacji lotniczych w ramach "Frantic" przeprowadzono łącznie 23. Z baz włoskich starowano 9 razy, 4 razy z Anglii i 10 razy z baz w Rosji.
          Wyprawa "Frantic 1" wyruszyła 2 czerwca 1944 r. z Włoch i po zbombardowaniu stacji rozdzielczej i fabryki lokomotyw w Debreczynie wylądowała w Rosji. Następnie przeprowadzono bombardowanie lotnisk w Gałaczu w Rumunii. 11 czerwca zakończono "Frantic 1" bombardowaniem lotnisk w Fokszanach w Rumunii i armada wróciła do baz włoskich w Apulii.
          21 czerwca 1944 samoloty amerykańskie startujące z baz w Anglii rozpoczęły "Frantic 2" bombardując miejscowości przemysłowe obok Drezna oraz Białą Podlaską. Ta wielka wyprawa przeleciała w czerwcu 1944 r na dużej wysokości nad Warszawą. Widać tylko było połyskujące w słońcu sylwetki maszyn lecących na wysokości ponad 6 tys. metrów. Po akcji samoloty wylądowały w trzech bazach: Połtawie, Mirgorodzie i Piriatynie. Skutki tej wyprawy były tragiczne.
          Była ona obserwowana po drodze przez zespół niemieckich samolotów wywiadowczych, które ustaliły gdzie amerykańskie samoloty wylądowały. W nocy 21/22 czerwca w dwugodzinnym nalocie samoloty niemieckie zaatakowały lotnisko w Połtawie, a 22/23 czerwca w Mirgorodzie. W wyniku nalotów zniszczono 53 bombowce B-17 i 3 myśliwce. Rosyjska obrona przeciwlotnicza była słaba, Rosjanie nie poderwali swoich myśliwców i zabronili startować amerykańskim "Mustangom".
          Po miesięcznych staraniach, 12 września 1944 r. władze sowieckie wydały zgodę na amerykańską operację "Frantic 7" kierowaną do Warszawy. Realizacja operacji była przewidziana na 14 września, ale mgła uniemożliwiła start. 15 września armada wystartowała ale po godzinie lotu została zawrócona z powodu pogarszającej się pogody.

          Wreszcie 18 września o godz. 6.20 z lotnisk wschodniej Anglii wystartowało 110 bombowców B-17 "latających fortec" 3 Dywizji 8 Amerykańskiej Armii Powietrznej. Wyprawą dowodził płk pilot Karl Trusdell.

bombowiec B-17 Latająca Forteca

          Dane techniczne: 4 silniki gwiazdowe 9-cio cylindrowe Wright 1820-97, moc 1.200 KM każdy; wymiary: rozpiętość 31,60 m, długość 22,50 m, wysokość 5,80 m, powierzchnia nośna 131,9 m2; masa własna 16.374 kg; masa startowa 29.710 kg; osiągi: prędkość max 486 km/h, prędkość przelotowa 380 km/h, prędkość wznoszenia 4,6 m/s, pułap 10.850 m, zasięg normalny 3.219 km; zasięg maksymalny 5.470 km; uzbrojenie: 13 karabinów maszynowych M-2 Browning 12,7 mm (ruchome, z tego 4 podwójnie sprzężone, w przedniej, górnej, dolnej i tylnej części kadłuba oraz dwóch bocznych stanowiskach w kadłubie), 7.985 kg bomb w komorze bombowej w środkowej części kadłuba; załoga 10-11 ludzi.

          20 minut wcześniej wystartował samolot "Mosquito", który prowadził wyprawę rozpoznając pogodę i który lądował później w Połtawie.

brytyjski samolot bombowo-rozpoznawczy Mosquito

          Dane techniczne: 2 silniki Rolls-Royce Merlin lub 76, 1.680 KM każdy; wymiary: rozpiętość 16,51 m, długość 12,44 m, wysokość 4,65 m, powierzchnia nośna 42,18 m2; masa własna 6.490 kg; masa startowa 9.070 kg; osiągi: prędkość max 595 km/h, prędkość wznoszenia 670 m/min, pułap 10.500 m , zasięg 3.065 km; zasięg maksymalny 5.470 km; uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe Browning 7,7 mm lub 4 działka Hispano-Suiza kal 20 mm ew 450 kg bomb, załoga 2 ludzi.

          Wyprawę osłaniały 154 myśliwce P-51 "Mustang".

amerykański samolot myśliwski P-51 Mustang

          Dane techniczne: silnik Allison V1710-81 12 cylindrowy, 1.200 KM każdy; wymiary: rozpiętość 11,27 m, długość 9,82 m, wysokość 3,70 m, 2; masa własna 2.918 kg; masa startowa 4.082 kg; osiągi: prędkość max 628 km/h, pułap 955 m , zasięg 563 km; zasięg maksymalny 4.104 km; uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe 12,7 mmx podwieszane bomby 453 kg, załoga: 1 pilot.

          Warszawa odnosiła wrażenie, że jest pozostawiona sama sobie. Należy jednak pamiętać, że w tym samym czasie trwały ciężkie walki w Normandii, nie była jeszcze przesądzona sprawa. Dopiero 8 sierpnia zamknięto korek pod Falaise i można było powiedzieć, że dywizje niemieckie we Francji zostały zniszczone i szala walki przechyliła się na korzyść aliantów.
          W tym samym czasie gdy startowała wyprawa amerykańska licząca w sumie 266 maszyn: 110 wielkich superfortec B-17 i 156 myśliwców Mustang, trwały przygotowania do rozpoczętej 17 września pierwszej operacji pod Arnhem, wymagającej kolosalnej ilości sprzętu lotniczego i obsługi lotniskowej.
          Warto zwrócić uwagę jak skomplikowana pod względem logistycznym była wielka amerykańska wyprawa 18 września z lotnisk wschodniej Anglii do Warszawy.
          Każda z tych maszyn zabierała 11 ton paliwa, 3 tony zasobników, ponad tonę ważyła amunicja do broni maszynowej, załoga liczyła 10-11 ludzi. Do obsługi technicznej tych 110 bombowców i 156 myśliwców trzeba było zaangażować masę ludzi. Prawie 5.000 do bombowców, każda z maszyn była obsługiwana przez zespół ludzki; 500 osób obsługiwało start myśliwców. Razem było niezbędnych 5.500 ludzi, pracujących na ziemi aby wyprawa doszła do skutku i ponad 1.400 lotników w powietrzu.

przygotowywanie B-17 do raidu

          W 1939 r. połączone siły wszystkich eskadr polskich nie stanowiły takiej mocy i takiej ilości maszyn, które mogłyby wzbić się w powietrze aby dążyć do Warszawy. 1 września lotnictwo polskie dysponowało 86 bombowcami i 160 myśliwcami.

          Trasa armady z Southwold prowadziła Morzem Północnym, koło Szlezwika, niedaleko duńskiego miasta Maribo na wyspie Lolland, potem wzdłuż Morza Bałtyckiego. Wybrzeże przekroczono nieco na północ od Koszalina, stamtąd przez Chełmno na Warszawę. Trasa wynosiła 1.360 km i B-17 pokonały ją w 5 godzin.

trasa Frantic-7

          Na wysokości Danii i w rejonie Kołobrzegu 90 myśliwców amerykańskich zawróciło do Anglii, staczając po drodze walkę powietrzną i niszcząc wiele samolotów niemieckich na lotnisku Jagel. 64 "Mustangi" 354 Grupy Myśliwskiej osłaniały B-17 w drodze do Warszawy i dalej na lotniska w Rosji. 3 bombowce B-17 musiały zawrócić z trasy z powodu usterek technicznych.
          107 maszyn kontynuowało lot od wybrzeża Bałtyku w rejonie Kołobrzegu przez Toruń, Płock do Warszawy. 40 km na północny zachód od Warszawy formację zaatakowało ok. 40 myśliwców niemieckich. "Mustangi" osłony podjęły walkę, strącając 4 Messerschmitty Bf 109 i uszkadzając 3 dalsze, same straciły 2 maszyny.

niemiecki myśliwiec Me-109

          Na całej trasie wyprawa nie spotkała się z niemiecka obroną przeciwlotniczą. Dopiero w rejonie Łomianki-Dąbrowa rozpoczął się mało celny ogień artylerii przeciwlotniczej narastający w miarę nadlatywania nad miasto. Naliczono około 45 strzelających ciężkich dział 88 mm.
          W pobliżu Warszawy pocisk artylerii przeciwlotniczej trafił bombowiec B-17, który eksplodował ok. 12.46 w rejonie Pelcowizny. 7 członków załogi zginęło, 3 wyskoczyło na spadochronach i zostało wziętych do niewoli. Jednego z nich, który ze złamaną nogą wylądował w rejonie wsi Dąbrowa-Dziekanów, po krótkim przesłuchaniu, Niemcy rozstrzelali.
          Artyleria przeciwlotnicza uszkodziła wiele B-17. Pilot jednej maszyny zginął, dwóch członków załogi zostało rannych. Drugi pilot doprowadził uszkodzony samolot do bazy w Mirgorodzie. Tam pochowano poległego pilota.

Latająca Forteca nad Warszawą, z tyłu widać wybuchy pocisków artylerii przeciwlotniczej

          Samoloty amerykańskie miały zrzucić zasobniki w trzech miejscach: na Mokotowie, Żoliborzu i Śródmieściu. Rejony te oznaczono białymi, stumetrowymi prześcieradłami na ulicach i dachach domów.
          Ok. godziny 12.30 z wysokości 5.200 - 4.200 metrów rozpoczęto operację zrzutową, która trwała 10 minut. Obserwujący operację z ziemi w pierwszej chwili myśleli, że rozpoczął się desant spadochroniarzy. Na niebie pojawiło się mnóstwo kolorowych spadochronów. Wywołało to entuzjazm wśród powstańców i zwiększenie ostrzału przez Niemców.

Mokotów

Żoliborz

zrzut zasobników na dzielnice Warszawy, w dole widać chrakterystyczny układ ulic

          Zasobniki rozproszyły się na dużej powierzchni. Zrzucono 1.284 zasobniki, z których niestety tylko 228 podjęli powstańcy. Wiele zasobników wylądowało na "ziemi niczyjej", część z nich przejęli powstańcy w walce, inne pozostały tam bez możliwości podjęcia. 28 zasobników uległo zniszczeniu wskutek przestrzelenia spadochronów pociskami zapalającymi. Ponad 70% zawartości zrzutu dostało się w ręce niemieckie. Kilkanaście zasobników spadło na praskim brzegu, obsadzonym przez wojska sowieckie i polskie.

składanie zrzutowego spadochronu

          Zrzut zawierał 2.9876 pistoletów maszynowych Sten, 390 ręcznych karabinów maszynowych Bren, 102 przeciwpancerne wyrzutnie Piat i 2.200 granatów do nich, 2.490 granatów przeciwczołgowych Gammon, 7.865 kg plastiku, 3,2 ton lontów, 2,2 mln szt. amunicji, 4.390 różnych granatów. 12 zasobników zawierało leki, środki opatrunkowe i sprzęt sanitarny dla powstańczych szpitali.
          Mimo, że wynik amerykańskiej wyprawy z zaopatrzeniem był nikły, okazał się dużym sukcesem na tle strat ponoszonych w lotach nocnych, gdzie w praktyce 10 ton zaopatrzenia równała się jednemu straconemu bombowcowi. W wyprawie "Frantic 7" planowano straty w granicach 40% a de facto stracono tylko jednego B-17 i 3 myśliwce "Mustang".

B-17 po zrzucie nad Wilanowem

          11 godzin po starcie wyprawa "Frantic-7" wylądowała na lotniskach w Rosji. Bombowce B-17 lądowały w Połtawie i Mirgorodzie, myśliwce "Mustangi" w Piriatiniu. 19 września po zatankowaniu i uzupełnieniu amunicji i ładunku bomb samoloty wystartowały w drogę do macierzystych lotnisk w Anglii, bombardując po drodze węzeł kolejowy i zakłady przemysłowe w mieście Szolnok na Węgrzech.

          Następna operacja "Frantic-8" dla Warszawy planowana była na koniec września. Nie doszła do skutku wobec braku zgody ze strony Rosjan oraz wygaśnięcia walk powstańczych.

          Należy podkreślić żołnierską, braterską postawę załóg brytyjskich RAF i południowo-afrykańskich SAAF. Pomimo ogromnych strat piloci alianccy nigdy nie odmówili startu do straceńczych misji z pomocą powstańczej Warszawie. Polskiej 1586 eskadrze nadano zaszczytne miano "Obrońców Warszawy".
          Akcja zrzutów w czasie trwania Powstania Warszawskiego nie wpłynęła w znaczący sposób na jego losy. Była zbyt nikła, szczególnie w pierwszej fazie Powstania, kiedy uzupełnienia broni i amunicji były najbardziej potrzebne. Zrzuty na Kampinos była faktycznie tylko pozorowaniem udzielania pomocy powstańczej Warszawie gdyż Kampinos był praktycznie odcięty od stolicy. Dowódca MAAF marszałek Slessor od początku powstania był przeciwnikiem wysyłania samolotów brytyjskich do Warszawy, gdyż uważał ją za sowiecki teren operacyjny. Zbiegało się to zresztą z ogólna polityków mocarstw zachodnich realizujących porozumienia Teheranu i Jałty.

          Niemcy poza zaciekłym zwalczaniem ogniem artylerii przeciwlotniczej zrzutowych samolotów nadlatujących nad Warszawę próbowali również wpływać na postawę walczących powstańców dezawuując wysiłek pilotów. Oto treść ulotki zrzucanej z niemieckich samolotów na pozycje powstańcze.

niemiecka ulotka komentująca akcje zrzutowe

          Jak wynika z jej treści poza umniejszaniem wysiłku alianckich pilotów miała ona służyć jako przepustka dla powstańców, którzy zdecydowaliby się na poddanie siłom niemieckim. Było do przewidzenia, że rozpowszechnianie tego typu propagandy nie wpływało na postawę polskich żołnierzy a zachęta do poddania wywoływała tylko ironiczny śmiech.

          Postawa lotników RAF i SAAF różniła się zasadniczo od postępowania wyższych dowódców i polityków. Swym bohaterstwem i daniną krwi dali przykład braterstwa broni i lojalności wobec polskich towarzyszy broni, tych w powietrzu i tych walczących na ulicach Warszawy.

          Poniżej dane liczbowe obrazujące wysiłek lotników niosących pomoc Warszawie w miesiącach sierpień-wrzesień 1944.
          Siły SOE wykonały w tym czasie 196 lotów: 91 lotów 1586 eskadra PAF (polska), 50 lotów dywizjony 148 i 178 RAF i 55 lotów 31 dywizjon SAAF.
          W tym czasie dokonano 115 zrzutów na Warszawę, Kampinos i Las Kabacki: 78 zrzutów PAF, 40 zrzutów RAF+SAAF; 74 zrzuty były dokonane bezpośrednio na Warszawę.
          Samoloty SOE zrzuciły łącznie 870 zasobników, z czego 427 bezpośrednio na Warszawę. Żołnierze AK podjęli łącznie 514 zasobników, z czego 235 w Warszawie.
          W amerykańskiej wyprawie Frantic-7 18 września 1944 r. nad Warszawę brało udział 110 bombowców, dokonano 107 zrzutów. Zrzucono nad trzema dzielnicami Warszawy 1284 zasobniki, z których powstańcy odebrali 228.
          W czasie całego okresu pomocy dla Warszawy siły SOE straciły 39 samolotów: 18 maszyn PAF(polska eskadra), 12 RAF samolotów RAF, 8 bombowców SAAF.
          W wyniki zestrzeleń stracono łącznie 36 załóg: 16 w polskiej eskadrze 1586 PAF, 11 załóg brytyjskich RAF i 9 załóg południowo-afrykańskich SAAF.
          W amerykańskiej wyprawie Frantic-7 stracono 2 bombowce B-17 i 1 załogę.
          W operacjach brało udział łącznie 2.472 pilotów: 637 Polaków, 735 Brytyjczyków i Południowo-afrykańczyków i 1.100 Amerykanów.
          Zostało zestrzelonych 256 pilotów Sił Sprzymierzonych: 112 Polaków, 133 Brytyjczyków i Południowo-afrykańczyków i 11 Amerykanów. Z zestrzelonych pilotów ocalało 41.
          Zwracają uwagę wyjątkowo duże straty lotników SOE wynoszące prawie 20%. Świadczą one o stopniu trudności realizowanych zadań a równocześnie stopniu determinacji załóg lotniczych je realizujących.
          Analizując suche dane liczbowe należy czuć szczególny szacunek dla polskich pilotów, którzy siłami zaledwie jednej eskadry wykonywali porównywalne ilościowo zadania trzech a w pewnym momencie nawet czterech dywizjonów brytyjskich i południowo-afrykańskich.

          Wśród pilotów południowo-afrykańskich biorących udział w lotach do Warszawy zginęło ponad 40. Do tej pory żyje 11 ich kolegów, którzy przeżyli te mordercze loty. Niesłychanie uroczyście obchodzą oni dni wrześniowe, czcząc pamięć swych poległych towarzyszy broni. W 2006 roku do Johannesburga zaproszono kilku warszawskich powstańców, którzy kilkadziesiąt lat wcześniej patrzyli z radością na spadające zasobniki z bronią i z bólem na płonące samoloty tych, którzy w tym piekle nieśli im pomoc. Wśród zaproszonych byli gen. Zbigniew Ścibor-Rylski i Edmund Baranowski, obaj ze zgrupowania "Radosław". Uroczystość była wspaniała: składanie kwiatów przy płytach pamiątkowych na wzgórzu pod Johannesburgiem a potem podniebna defilada maszyn śmigłowych z lat II wojny światowej. Wśród nich przeleciał wielki bombowiec B-17 w otoczeniu myśliwców z tamtych czasów.

          Latem 2006 r. w 62 rocznicę wybuchu Powstania Warszawskiego na lotnisku Okęcie w Warszawie wylądowała latająca forteca B-17 "Sally B". Był to jeden z dwóch latających tego typu samolotów w Warszawie. 31 lipca mieszkańcy Warszawy mogli podziwiać maszynę identyczną do tych których ponad dwieście 18 września 1944 r. dokonało zrzutów dla walczącej Warszawy. 1 sierpnia 2006 r. "Sally B" o godz. 16.00 wystartowała z lotniska Okęcie i krążąc nad Warszawą zrzuciła 50.000 ulotek wzywających mieszkańców Warszawy do zatrzymania się o godz. 17.00 i uczczenia chwilą ciszy tych, którzy 62 lata temu stanęli do walki o wolność stolicy.
          Poniżej prezentujemy serię zdjęć latającej fortecy, które wykonał Andrzej Dulski z klubu kibiców Legii.

          Dla poznania dodatkowych szczegółów dotyczących alianckiej pomocy dla powstańczej Warszawy w 1944 r. zachęcam do lektury n/w pozycji literatury:
          - Kajetan Bieniecki. Lotnicze wsparcie Armii Krajowej. Arcana, Kraków, 1994.
          - Jerzy Pawlak. Nad Warszawą - Warszawskie Termopile 1939 i 1944. Askon, Warszawa, 2000.
          - Neil Orpen. Lotnicy '44 - na pomoc Warszawie. Świat Książki, Warszawa, 2006.
          - Aleksander Gucwa. Odwaga i nadzieja. Sikorsky, Warszawa, 2013.


          Zapraszamy do zapoznania się z ciekawą wizualizacją alianckiej pomocy lotniczej dla powstańczej Warszawy w formie mind mapy opracowanej przez Wojciecha Korsaka.

opracował: Maciej Janaszek-Seydlitz